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超級跑車 (1)
隱士之車:
法拉利365GTB/4 "地通那"
(1968-73) 附篇: 法拉利"甸奴"(206GT / 246GT)畧述
題解 何謂隱士之車? 法拉利本人及他的汽車從來跟低調沾不上邊, 這充滿諷刺的外號是小子的僭改, 請聽小子道出源由: 看官看見/ 聽到現代法拉利跑車走近時己感到其引擎聲響的厲害, 但不要忘記它們己用電子燃油噴注代替化油器多時, 因而聲浪己受壓制. 古老的法拉利跑車以V12缸為主流, 因而所需化油器數目較多, 行車時的化油器呼吸聲 + 引擎聲響真是如雷貫耳:
- 著名的250GTO(頂置凸輪軸(SOHC)) + 275GTB/4(雙頂置凸輪軸(DOHC))都用6座雙喉韋伯 - 其他沒有這麼厲害的(2+2跑車, 頂置凸輪軸(SOHC))則用3座雙喉韋伯: 250GTE 2+2, 330 GT 2+2, 365 GT 2+2 - 1971-72年的365GTC/4: 雖是雙頂置凸輪軸(DOHC), 但只有3座雙喉韋伯 - 稍後(1974-76)的365GT4 BB(水平對向12缸)亦是雙頂置凸輪軸(DOHC), 但只有4座雙喉韋伯
地通那是275GTB/4的後繼車, 因气缸容積增大, 化油器亦如是(6座雙喉韋伯40DCN21), 那是當時批產汽車所用最大數目及最強勁的化 油器. 每天早上啟動該車引擎所發出之聲響一定把鄰居吵醒, 隨之而來"百犬吠聲", 夾什被迫早起芳鄰的"親切問候", 看官可以想像 得到一個地通那車主所受的鄰舍壓力, 如欲避免汽車或居所受到破壞及保障人身安全, 他只能有下列選擇: - 賣掉此車 - 遷居到雞犬不聞之地, 莊子所謂"無何有之鄉, 廣漠之野", 被迫當隱士, 道號叫"關仁", 隱士之車, 此之謂也!
(上) 1962年250GTO (上) 1966年275GTB/4
 (上) 1967年365GT 2+2
釋名 1) 地通那 非正式, 是車廠內部通稱, 因慶祝1967年法拉利330P4在美國彿羅列達州地通那海灘24小時耐力賽中打敗宿敵福特GT40全奪冠亞季軍 而得名
2) 365GTB/4; 365GTS/4
- 365: 即每一气缸容積為365cc, 乘以12缸, 約等於4.4公升. 此命名方式乃法拉利傳統, 但只適用於V12及早期的直4引擎 (其他如V6, V8, 臥12 命名則較繁亂*, 日後會介紹) *所以近期的F360慕丁娜(取代F355)命名是有問題的: 355是指V8引擎3500cc每气缸5气閥, 現在升級到3600cc, 以同樣方法命名則應為365, 但地通那365珠玉 在前,
命名不能重複,
只有出此下策 (詳見另文 - GT: (意文)Gran Tourismo; (法文)Grand Tourism; (英文)Grand Tourer/Touring之縮寫, 是本世紀初所錫嘉名, 意謂"豪華快速旅游車", 概當時汽 車及公路處於初級階段, 能達到上述要求的高性能而又可靠汽車不多, GT車是最高級的稱譽. 日後(尤在戰後)歐洲車廠還有節制不會亂用GT 名稱, 美國人(+ 有美國背景的車廠)及剛起步的日本車廠則"當人(?)不讓", 不管是甚麼低性能普通水皮之車胡亂加上一點庸俗裝飾就稱為GT, 更在GT後再亂加上縮寫以示高檔, 令人不忍卒睹 - 所謂"GT"美國車 - 潘迪"GTO” (1964-70):
(上) 1964年潘迪"GTO” - 所謂"GT"日本車 - 三菱"加蘭GTO” (1970-75):
(上) 1970年 三菱"加蘭GTO”
- B: Berlinetta之縮寫, 即單門轎跑車
- S: Spider之縮寫, 直譯蜘蛛, 是意大利人稱呼開蓬跑車的特有名稱
(上) 365GTS/4 - 產量127 - 4: 這個數字在這裡太重要了! 是指此"雙頂置凸輪軸(DOHC)*"引擎有4條凸輪軸(每列6缸2條 x 2). 法拉利跑車(賽車除外)從來主流都是V12缸 "單頂置凸輪軸 (SOHC或OHC)", 只有2條凸輪軸(每列6缸1條 x 2), 非常厲害的250GTO也不例外. 但為了抵禦林寶基尼V12雙頂置凸輪軸引 擎的凌厲攻勢(超級跑車(之二) - 林寶基尼美華), 法拉利自1966年開始首次在其批產跑車275GTB(1964-66)上用上雙頂置凸輪軸, 成為275GT B/4(1966-68), 此車是地通那的前輩. *DOHC以列式引擎計算沒有問題, 但V式或臥式引擎文字上應變成 "QOHC"(即4條凸輪軸). 不過約定俗成DOHC都指一列气缸2條, 不管气缸排列狀態
背景 此車在1968年10月巴黎汽車展覽會展出時立刻引起哄動, 很多人(包括筆者在內)認為這是最傅統最漂亮的法拉利, 沿用林披地V12前置引擎, 後輪驅動, 長頭短尾, 透明塑料密封大燈(美洲版則用跳燈), 前後"斷泵把"(分列防撞杆), 配上古雅無儔的波環里鋼線轆軨(美洲版: 哥羅慕多拉合金 軨, 即星軨), 車身線條修長合度, 是平連法連拉*車身設計的典範(車身附有小金屬牌有其簽名表示), 比她所替代的275GTB/4更上一層樓. 史加吉 里艾提製造的車身為全鋼車殼配上鋁合金車門及頭尾蓋以減輕重量, 一年後開蓬車款(GTS/4)面世更是錦上添花, 1968-1973年共產1406輛 (含127輛GTS/4). 365GTB/4是當時最快的批產汽車 (?) (之前是己於1967年停產的眼鏡蛇427S/C, 詳見另文"頭號癲狗車), 極速176英里, 當時只有林寶基尼美華 (超級跑 車(之二) - 林寶基尼美華)可與爭鋒** (上) 1966年林寶基尼"美華"P400 - 極速174英里 *365GTB/4設計師 - 平連法連拉公司的里安納度.費阿那梵提, 他亦是著名法拉利小跑車甸奴 (206/246 GT/GTS), 308GTB/GTS及365BB/512BB的設計師
(上) 365GTB/4設計師 - 里安納度.費阿那梵提 (上) "平連法連拉" logo **但意大利仔最喜歡誇大, 其跑車速度計之顯示一定比實速高出很多(尤在100英里之後) - 所謂"死人燈籠報大數", 中國人舉殯不找意大利仔作堂倌真是人類資 源最大浪費 - 所以很難說365GTB/4或美華P400是當時最快的批產汽車, 但後繼的美華P400S/P400SV一定比365GTB/4快
(左) 正規版 (右) 美洲版: 跳燈; 鬼面罩上多了"躍馬"商標
(上)“波環里"鋼線轆軨
(上) 6座韋伯40DCN2化油器 + 雙頂置凸輪軸 (DOHC) 規格
表現 引擎輸出: 最大馬力 - 352匹@7500rpm; 最大扭力 - 318磅呎@5500rpm 極速: 176英里 (284公里) 加速: 0-60英里5.9秒, 0-120英里18.3秒 剎車距離 (80-0英里): 270呎 平均耗油量: 12英里/加侖 裝油量最遠行程: 317英里 速度計差誤 - 英里(示速/實速): 30/27.4; 60/56.4; 80/75.6; 100/95; 180/174
駕駛感受
打開寬大的車門迎接你的是冰泠嚴肅的黑色車廂(令駕駛者集中注意力於車外), 但坐落後則感到賓至如歸, 真皮座椅設計很好, 給予身体良好 支持承托, 對長時間高速駕駛非常重要, GT(豪華旅游)型號實至名歸. 駕駛者面對的亦是黑色的軑盤及對稱的儀錶板, 兩大錶分別是180英里 (歐洲版則是300公里) 的速度計及8000轉的轉數錶, 二者都有飛騰駿馬小商標在下方; 在二者中間是田字形排列4小錶(油壓,油溫,水溫,安培), 軑盤 正中的黃色飛騰駿馬"安"(喇叭)及柵格排列波(檔)位當然是著名的法拉利標記.
在引擎的怒吼中以1波似箭狂奔, 雖然運作暢順, 極力子(離合器)踏板所需力度"適中"(以男性而言, 意大利跑車基本上與女性駕駛者無緣, 駕駛過愛快 .羅密歐, 蘭茜亞, 快意小跑車的人都知道, 所有操控都很沉重; 大型跑車如法拉利, 馬莎拉蒂, 林寶基尼更不用說. 女性只宜做乘客, 刻意打扮一番與靚車互相輝 映. 看官別誤會小子看扁女性, 我只是實話實說, 道出意大利人的心態而已), 一轉2波時即知道波位距離太長, 加上柵格排列波位令轉波動作較慢, 對 加速時間必有映響(否則0-60英里不需5.9秒).
話雖如此, 此良種名駒畢竟不同凡響, 駕駛者所有要求基本上超額做到: 公路上沒有甚麼其他車輛可避免不被她扒頭(超車); 穩定"掟彎"(高速 拐彎)更是此車或所有意大利跑車的強項(和美國同期的大力細車 + 猛力大車有雲泥之別, 所以眼鏡蛇427S/C是癲狗車/狂人車- 詳見另文頭號癲狗車).
雖然車重3600磅, 但表現輕巧敏捷, 行車舒適, 設計優良的四輪獨立懸挂功不可沒, 就算開到160-170英里的極高速此車仍穩如磐石, 完全沒 有頭傾側歪現象, 亦歸功於車身底盤設計優良+製造堅固, 在高速拐彎時及不平路面上更明顯; 制動效能亦是一流, 雖然當時還沒有"防鎖死剎 車裝置"(ABS), 但此車剎車不易鎖死或失效.
在意大利高速公路(尤其是擠擁的陽光大道)上不時有自以為是賽車手的"勇猛駕駛者"開著有"美"(定義寬鬆, 泛指雌性)在旁的超級 - 小型汽車(快 意500,600,850之謂也)左穿右插, 出其不意地進駐快線(超車道), 車屁股突然就在目前, 鄧祿普全透气碟剎車即時派上用場, 安全無誤把大質量高 慣性的車体從120英里的高速平穩地慢下來, 當然你亟欲按上軑盤正中的黃色飛騰駿馬"安"(喇叭), 但千萬不要, 否則這"賽車手"必慢車行快 線把你堵住, 最佳之計是趁机右邊扒頭後以左手伸出窗外給他一個問候手勢足矣! 當他反應過來時你己絕塵而去.
DOHC V-12引擎是此車的心臟, 強大馬力輸出奔騰不竭, 至此更相信大馬力汽車前置引擎後輪驅動的優點, 除了沒有扭距轉向及轉向不足 的前驅汽車缺點外, 此車的整体優良設計亦使她不易"甩尾" (過度轉向, 後驅通病), 就算賽車式起步(5000rpm彈極力子)亦然. 所謂靜如處子, 動如脫兔, 這引擎包容度極強, 不愧為法拉利積聚發展了數十年賽車/跑車經驗的王牌產品, 它可在緩慢繁忙的都市街道低 吼爬行, 低轉速穩定, 水溫不提升, 但一出公路則奔若絕塵, 引擎提供用之不竭的動力直到176英里(其他汽車即使能達2/3此速度亦已力竭聲嘶), 所以此車要配套當時唯一可勝任如此高速的米芝蓮(米其林)XVR215/70-15輪胎
然則此車有何缺點?
除了上述波位行程太長外, 沒有動力輔助的軑盤非常沉重, 加上使用迥旋走珠式而不用較準確的天梯牙(齒輪與小齒棒)轉向系統, 以致路面 感亦差, 是當時所有法拉利的通病. 其他不大算毛病的缺點是車頭蓋後部上蹺阻礙視線; 而所謂泠气則有名無實, 加上大面積玻璃引入陽光熱力, 在高溫地區開此車實在令人 特別"熱情". 最後值得一提的是收音机在時速120英里後並無開啟意義, 因為你根本聽不到. 其實以此速度在陽光大道飛馳時V12引擎的野性咆吼己是 世上最佳樂章, 加上你因興奮(恐懼?)發出mama mia!呼叫, 何必再聽什麼馬利奧蘭沙的 "O Sole Mio" ?
(上) 365GTS/4 - 產量127: 注意: 市面現有GTS/4數量比產量多, 因為GTS/4舊車價非常昂貴, 無良商人把GTB/4改裝意圖魚目混珠
甸奴(206GT / 246 GT)畧述
法拉利為紀念英年早逝的兒子 - 艾法甸奴.法拉利 (1956年逝世, 享年26歲) - 的產品 (亦是唯一不用法拉利為牌子的法拉利): 206GT (1968-69)
引擎: 中置橫向; 鋁合金缸身, V-6气缸; 雙頂置凸輪軸 (DOHC); 壓縮比9.2:1; 每缸雙气閥; 1987cc; 後輪驅動 化油器: 3 x 韋伯雙喉40 DCN 輸出: 最大馬力165匹@8000rpm 極速: 140英里 產量: 150
246 GT (1969-74) 為了對付死敵保時捷犀利的911S(1966-71), 法拉利當機立斷, 1969年8月中止206GT生產, 同年底推出改良的246GT:
(上) 甸奴246GT 引擎*: 中置; 橫向; V-6气缸; 雙頂置凸輪軸 (DOHC); 壓縮比9:1; 每缸雙气閥; 2419cc; 後輪驅動 *為了減低成本/售價, 改用大量生產的快意V6(鐵鋳缸身)引擎, 希望與保時捷911S一較高下 化油器: 3 x 韋伯雙喉40 DCNF/7 輸出 (最大馬力): 180匹@7000rpm 極速: 151英里 產量: 3900 1969年售價: US$14,590
1969年保時捷911S
引擎: 後置, 水平對臥(boxer) 6气缸; 雙頂置凸輪軸 (DOHC); 壓縮比9.8:1; 每缸雙气閥; 1991cc; 後輪驅動 1969年保時捷全線車系採用波殊K-Jetronic機械燃料注射系統取代化油器, 911S馬力增至170匹@6500rpm vs 甸奴206GT 165匹
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