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蓮花7型 (1957-73) / 基達咸7型 (1973-現在)
"蓮花7型是4輪電單車"
號外: 2004年10月才推出的7型CSR200及CSR260 (高士禾夫賽車規格 - 詳見下文):
CSR260: 0-60英里(100公里)3.1秒, 贏盡所有超級跑車 (只有1-2輛除外) !
(上) 蓮花首輛批產車 (Mk 6, 1954年) - 明顯是7型的祖宗 英國蓮花汽車廠的領導人哥連.卓文跟法拉利一樣熱中賽車, 他50年代中期開始構思, 以首輛批產車 (Mk 6)為藍本, 意圖設計一輛針對英 國市場的跑賽雙用小型汽車, 蓮花汽車生產序列為7型: 1) 價廉: - 自行組裝套件, 讓買家逃避當時昂貴的英國汽車購買稅 - 買家可選多系列廉宜的小型汽車引擊及機械組件* (零件供應充足, 維修容易) *基本機械組件採用當時流行汽車上的配件減輕成本
規格 (後稱第1系"F"型, 1957-60)
(上) 蓮花7型第1系"F"型福特100E引擊 底盤: 銲接中空管車架框, 進步底盤公司𠄘造 車身: 鋁蒙皮 - 威廉士&畢察車身製造公司𠄘造 引擎: 英國福特100E, 1172cc 直列4缸, 側置汽閥 (sv), 壓縮比7 - 8.5:1, 化油器1 x 穌力士(或2 x SU H2), 28-40匹@4500rpm 波箱: 福特手動3前速; 比率 - 1波3.664:1, 2波2.007:1, 3波1:1, 後波4.79:1 剎車: 4輪居靈液壓鼓剎, 鼓徑 - 8 x 1.5吋 懸掛系統: - 前輪: 獨立 - 橫向不等距雙搖臂, 防滾桿, 吸震筒, 卷圈彈簧(100磅) - 後輪: 非獨立 - 活動後橋, 2平衡拖曳桿, 吸震筒, 卷圈彈簧(75磅) 轆軨: 全鋼或鋼線, 15 x 4吋 裝油量: 7加侖(32公升) 油耗: 30-35.6英里/加侖 重量: 725磅 - 不含士啤呔 (1959年10月 - 918磅) 0-60英里 (100公里) 17.8秒, 極速81英里 2) 超輕: 重量不到1000磅 (500公斤) - 仿效成功的蓮花11型(1956-58)賽車車架及車身設計, 除了使用大量輕盈物料外, 應用原始電 單車沙板, 沒有車門車頂及任何康樂(合乎人道之婉委語)設施 3) 操控得心應手, 性能優異: (車壇名言 - "蓮花7型是4輪電單車"可見一斑) 7型馬力輸出普通, 但因重量太輕(不到1000磅), 車重馬力比優異. 0-60英里 (100公里) 9秒 (超7型(Super 7)), 成積驕人. 此車跟眼鏡蛇 427S/C形成強烈對比, 眼鏡蛇只着重大馬力輸出, 不管操控性能是否配合, 反映美國牛仔性格崇尚蠻幹, 對己對人都無禆益. 題內話 - 因為7型速度太快, 性能太好, 曾被最少一間英國車賽會禁止參賽
(上) 蓮花11型賽車 + 哥連.卓文
7型發展簡史 第1系 (1957-60) 總產量243 1957年10月7型(後稱第1系)在百爵廣場展出, 1958年開始交車. 很受小眾跑賽雙用車迷歡迎 - 自行組裝套件售價551英鎊 (當時1英鎊=16港元) 1958年12月 推出超7型(Super 7或稱 "C"型, 1958-60)是性能增強的伸𨒂型號: 引擎: 高云廚高潮FWA- 直列4缸 1098cc, 單頂置凸輪軸 (SOHC), 壓縮比9.8:1, 化油器2 x SU H2, 75匹@6,250rpm 波箱: BMC手動4前速 1959年10月 推出"A"型 (1959-60) 引擊: BMC 柯士甸A系 - 直列4缸 948cc, 推桿式頂置气閥側置凸輪軸 (OHV), 壓縮比8.9:1, 化油器SU H2, 37匹@4800rpm 波箱: BMC A系手動4前速 0-60英里 (100公里) 12.1秒, 極速83英里 1959年10月 基本7型稱為"F"型
(上) 蓮花第1系超7型 (1959)
(上) 蓮花第1系"超7型/C型"高云廚 "高潮"引擊
(上) 蓮花7型第1系7型"A"型柯士甸引擊
第2系 (1960-1968*) 總產量1310 *基達咸7型 - 詳見下文 1960年7月 第2系出現, 有以下改良: - 鋁蒙皮車身 (玻璃纖維沙板及車鼻) - 底盤: 減少車架框的銲接中空管數量, 減輕成本 - 改良懸掛系統 - 可選傳統沙板/電單車沙板 剎車: 4輪"居靈"液壓鼓剎 (鼓徑 - 前8 x 1.25吋; 後7 x 1.25吋) - 可選前輪居靈液壓碟剎 (碟徑9.5吋) - 轆軨: 全鋼, 3.5/4.5 x 13吋 - 基本7型選用引擎升級: a) 英國福特100E引擎 (1960-62年)- 直列4缸 997cc, 側置汽閥, 28-36匹, 同第1系 b) BMC柯士甸A系引擎 (1960-63年)- 直列4缸 948/1098cc, 推桿式頂置气閥側置凸輪軸 (OHV), 37-43匹 (售價511英鎊) c) 英國福特105E引擊 (1961-68年)- 直列4缸 997cc, 推桿式頂置气閥側置凸輪軸 (OHV), 39匹 (售價499英鎊) 重量: 960-1064磅
第2系超7型引擊升級演進 1) 1961年6月-1962年9月 福特-高士禾夫"Mk V" 109E引擎: (售價599英鎊) 直列4缸, 推桿式頂置气閥側置凸輪軸 (OHV), 1340cc, 壓縮比9.5:1, 化油器2 x 韋伯40DCOE2, 馬力85匹@5800rpm, 扭力80磅/呎@ 4000rpm, 0-60英里(100公里)7秒
2) 1962年9月- 1968年 - 福特116E引擎: (售價585英鎊 - 1962年) 1498cc, 直列4缸, 推桿式頂置气閥側置凸輪軸 (OHV), 壓縮比8.3:1, 化油器 - 韋伯40DCOE2, 馬力66匹@4600rpm - 福特-高士禾夫1500 "Mk VII" 116E引擊: 1498cc, 直列4缸, 推桿式頂置气閥側置凸輪軸 (OHV), 壓縮比9.5:1, 化油器 - 2 x 韋伯40DCOE2, 馬力95匹@4600rpm - 福特-高士禾夫1500 "Mk 9" 116E引擊(只供出賽用): 馬力125匹 - 福特-高士禾夫1500 "Mk 14" 116E引擊: 馬力100匹
3) 1968年 - 福特225E 1600cc引擎: 壓縮比9:1, 馬力84匹@5500rpm  (上) 蓮花第2系7型 (1960)
(上) 蓮花第2系超7型 - 福特-高士禾夫"Mk V"109E引擎 (1961年6月-1962年9月)
蓮花意圖引退 輾轉發展到1966年, 蓮花已是成熟的車廠, 她的伊列(1957-63)及伊蘭(1963-73)跑車舉世聞名, 再不需繼續製造產量少利潤低的7型, 於是哥連.卓文宣告停產7型. 7型小眾愛好者當然反對, 白武士馬上出現, 代理7型的基達咸汽車公司東主瓜咸.亮與哥連.卓文達成下列協議: - 瓜咸.亮訂購大批7型保持生產線開工 - 基達咸得到哥連.卓文允首, 蓮花繼續發展7型第3系 - 基達咸成為7型獨家代理
(上) 蓮花伊列 + 哥連.卓文
(上) 蓮花伊蘭S2
第3系 (1968-1970) 總產量340 1968年9月推出7型第3系, 所選用引擎如下: - 福特225E引擎 (1968年9月-1970年1月): 直列4缸, 1598cc, 推桿式頂置气閥側置凸輪軸 (OHV), 壓縮比9:1, 化油器 - 韋伯32DFM, 馬力84匹@5500rpm - 蓮花-賀比 CFR-1600 (福特225E引擊改良型, 1969年1月): 直列4缸, 1598cc, 推桿式頂置气閥側置凸輪軸 (OHV), 壓縮比9:1, 化油 器 - 2 x 韋伯40DCOE2 , 馬力120匹 - 蓮花 Twin Cam (福特225E引擎改良型, 1969年10月): 直列4缸, 1598cc, 雙頂置凸輪軸 (DOHC), 壓縮比9:1, 化油器 - 2 x 韋伯40D COE2 , 馬力115/125匹 - 名為7型Twin-Cam SS, 只產13輛改良懸掛系統 - 前輪: 獨立 - 雙搖臂取代橫向不等距雙搖臂. 重量: 1210磅
(上) 蓮花第3系7型 - 蓮花-賀比引擊 第4系 (1970-1973) 總產量: 蓮花 660 + 基達咸37 現在回顧, 第4系是失敗之作, 外型無故起角, 失去原來美觀流暢的線條, 令人失望 (失敗非因產量, 以產量而言第4系也算成功) 最大改變是玻璃纖維取代沿用至今的鋁蒙皮車身 所選用引擊同第3系: - 福特225E - 蓮花 Twin Cam 重量: 1310磅 蓮花與7型終於緣盡, 1973年哥連.卓文把7型產權 + 生產設備及資料賣給基達咸, 基達咸對第4系並無好感, 認為第3系才是正確的 7型長春型號, 所以在清理完現有訂單(37輛)後馬上停產第4系, 重回第3系懷抱
(上) 蓮花第4系7型 - 外型令人失望
基達咸7型 (1973 - 現在) 以7型第3系為基礎, 機械改良如下: 引擎: 路華K系 (可選1.4或1.8升) 代替福特引擎 - 輸出: 105-230匹 波箱: 手動5前速(超輕型 - 6前速) 改良懸掛系統: - 前輪 (不變): 獨立 - 雙搖臂, 防滾桿 - 後輪: 獨立 - 迪地安管 (此戰前己有的優秀後懸設計早已膾炙人口, 因造價昂貴故用者不多), 多連桿 重量: 古典 - 540kg; 超輕R500 - 460kg
(上) 現今的基達咸7型 (順序): 古典, 路勁, 加大 超輕
上述各車繼𠄘7型傳統, 買家可選擇自行組裝套件或整車.
登峯造極7型 - 基達咸CSR200/260 2004年10月才推出的7型 - 高士禾夫賽車規格 - CSR200及CSR260:
引擎: 福特刁那得直列4缸, 雙頂置凸輪軸 (DOHC), 2261cc (高士禾夫改) - 輸出: CSR200 - 200匹@7000rpm / CSR260 - 260匹@7500rpm 波箱: 手動6前速 CSR200: 0-60英里 (100公里) 3.7秒, 極速140英里 CSR260: 0-60英里 (100公里) 3.1秒*, 極速155英里 懸掛系統: - 前輪: 獨立 - 雙搖臂, 防滾桿 - 後輪: 獨立 - 迪地安管, 多連桿 售價: CSR200 - 27,450英鎊; CSR260 - 33,950英鎊
*CSR260: 0-60英里 (100公里) 3.1秒 - 請問世上還有甚麼超級跑車有如此犀利的加速表現? -
1) 車王之王 - 保吉地"維王", 戰後最昂貴* (批產車), 出廠價一百萬美元 ! * 戰前最昂貴批產車 -
保吉地Type 41皇室和現在保吉地並無血緣關係
(- 詳見
- 歴來最大輸出 (批產車) - 1001匹@6000rpm, 扭力1250Nm@ 2200-5500rpm 引擎: W16缸, 雙頂置凸輪軸 (DOHC), 壓縮比9:1, 8.0升, 4 x 渦輪增壓器 極速230英里 (最初設計為252英里, 為高速安全行車起見, 2004年夏天作風阻修正减速) 0-60英里 (100公里): 約2.9-3秒 車重: 1600公斤
2) 史上最勁美國車 - 佳士拿ME 4-12 (因未決定投產, 所以只放在第2位) 車身及底盤設計參考栢間尼.桑達
引擎*: V12缸, 雙頂置凸輪軸 (DOHC), 6.0升 (4 x 渦輪增壓器) *平治基礎, AMG設計 輸出: 850匹@5750rpm 極速220英里 0-60英里 (100公里): 2.9秒 售價(約): 未定
3) 法拉利.安素
引擎: V12缸, 雙頂置凸輪軸 (DOHC), 5998cc 輸出: 650匹 極速218英里 0-60英里 (100公里): 3.3秒 售價(約): US$643,330
4) 麥拉倫F1
引擎: 寶馬V12缸, 雙頂置凸輪軸 (DOHC), 6064cc 輸出: 627匹@7400rpm 極速240英里 - 可能是歴來最快的超級跑車(批產車) 0-60英里 (100公里): 3.4秒 售價(約): US$440,000
5) 保時捷加里拉GT
引擎: V10缸, 雙頂置凸輪軸 (DOHC), 5773cc 輸出: 605匹 極速205英里 0-60英里 (100公里): 3.6秒 售價(約): US$440,000
6) 平治SLR 麥拉倫 引擎: V8缸, 頂置凸輪軸 (OHC), 5439cc (鼓風增壓) 輸出: 617匹 極速207英里 0-60英里 (100公里): 3.7秒 售價(約): US$430,000
7) 新扎師兄 - 栢間尼.桑達
引擎: 平治V12缸, 雙頂置凸輪軸 (DOHC), 7.3升 (AMG調校) 輸出: 555匹 極速220英里 0-60英里 (100公里): 3.7秒 售價(約): US$600,000
- 上述猛車售價43-100萬美元, 為RS260的10倍或以上, 但在0-60英里加速表現超越CSR260者只有保吉地維王 + 佳士拿ME 4-12, 而 心理正常者當然明白極速200英里以上並無現實意義. - 所以CSR260可以說是絕頂便宜超級跑車奇葩, 加上如虎添翼的高士禾夫賽車設計規格, 操控得心應手, 性能優異. - CSR260誠屬絕世產品, 是7系登峯造極之作, 亦証明哥連.卓文的中空管車架框設計非常優秀, 可容納越來越大的馬力及扭力輸出時 並無減弱操控性, 認真好嘢 !
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