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高性能V8房車大比拼 平治E430 積架S型 雅迪A6 4.2 林肯LS 淩志GS400 寶馬540i 上述各車都是時下流行高性能V8房車(前置引擎, 後輪驅動 + 雅迪全驅), 基本上是中型車配以大功率V8引擎, 各有不同的傳統及設計取向, 可說是 各擅勝場, 各有其支持者. 既因如此, 我們只能從精確而詳盡的客觀測試後加以主觀陳述, 令讀者可以得到最全面的認知. 在此我們再重申我們 的宗旨: 好的要讚, 壞的要彈, 知無不言, 言無不盡
下列各車美國售 價, 己含所有稅項及附加設備 1) 平治E430 (US$59,129)
這在香港被俗稱為"四眼仔'的E系平治外型久為車迷熟悉 ,在平治車系中提供最多引擎選擇: 由最小的E200至最厲害的E55. 這輛E430的引 擎(4266cc)比較獨特, 單頂置凸輪軸(SOHC)3气閥(2生气1死气), 雙火咀, 明顯是環保考慮(可減少啟動時廢气排出40%)高於性能要求, 可幸有雙共 嗚吸气設施改善引擎呼吸, 增加輸出: 275匹@5750rpm, 295磅呎@3000rpm, 是扭力高於馬力的實用型引擎
表現 - 0-60英里(97公里) : 8.2秒, 極速(電子控限)130英里/210公里 - 60英里(97公里) - 0: 122呎; 剎車: 極好 (平治E430, 淩志GS400及寶馬540i同屬頂級) - 彎道測試: 離心力0.82g, 中/高度過度轉向(甩尾) - 車廂噪音(dBA分貝): 空波 (42), 1波極速 (68), 70英里 (64) - 油耗(城街/公路): 19/26mpg(每加侖可行走英里) - 載油量: 21.1加侖
車廂
平治傳統 – 理性, 規律, 嚴肅. 所有儀錶及操控設計優良合理, 位置正確明顯, 按紐雖略為細小但仍可看到; 電動座椅調校按紐置於車門, 較 其他汽車的傳統椅旁位置優勝; 座椅*寬敞舒適, 雖然略硬, 卻為6車中最佳, 短期乘坐還不怎樣, 長途行車則是閣下身心康泰的保証 *以傳統座椅軟硬度來說, 德國車最硬–福士至平治皆然; 法國車最軟; 美國車流行的長條座椅最劣; 近年大家都用合乎人体力學的桶型座椅致令上述分野減少
駕駛感受 一如前述, 在珠玉在前的陰影下此車性能表現較平凡, "足夠"引擎輸出配以不過不失的5速自動波箱並無令人驚喜的感受, 拐灣表現亦差, 其 顯著弱點如下:
轉向 等同豪華大房車之表現: 路面感非常差! 雖然應用較準確的"天梯牙"替代沿用己久的"迴旋走珠式"轉向仍不能提供足夠路面信息 (這真令人嘆 息, 寶馬540i雖用"迴旋走珠式"轉向, 但其效率極高, 看來平治工程師要到慕尼克寶馬車廠實習培訓一番)
懸挂 彈簧及吸震筒偏軟及行程太短, 此車雖特備"跑車套裝" – 17吋x7.5吋好時年闊胎及車身修飾亦無濟於事 (可以想象得到若無此胎E430的拐彎性能 更加不堪)
外觀 最引起爭議, 惡者以為整体平凡, 車頭設計不協調, 大燈配套醜陋; 悅者則喜其平穩大方之餘, 更有前衛清新車頭設計帶來的喜悅. 我們傾向 後者, 經驗証明平治外觀經得起時間考驗, 歷久常新
優點 毋庸多言, 極高質素是三角星的同義詞, E430亦無例外 – 無論物料造工都是一流, 加上此車偏重行車舒適, 是長途旅游的最佳選擇. 若要汽車 性能出眾, 看官請移玉步, 你的聖地是慕尼克, 而非"晏打都咸"*
*寶馬廠在慕尼克, 平治廠在斯圖加特的晏打都咸
2) 積架S型 (US$57,952) 盛年讀者當不會忘記當年(50-70年代)在香港常見的積 架Mark 1, Mark 2的2.4, 3.4, 3.8房車 (性能比當時英國小跑車 - MG TC-TF/A/B/Midget, 摻扶 (凱旋)TR2-5/是必快; 中型跑車柯士甸喜利及其他房車 - 高得多, 只因積架車全用雙頂置凸輪軸(DOHC)引擎之故 - 見性感又麻煩- 積架E), 經典水滴外型雄 渾(頭大尾細), 孖大燈, 橢圓鬼面罩, 罩上電鍍整隻奔豹商標飾物更是小孩最喜觸摸(據為己有!?)的東西, 車廂充斥兩種物料 - 皮革(以紅色居多) 及桃木, 對大多數車主而言, 這份濃烈貴族气息己足夠! 整車車如其名, 是一頭躍躍欲試的美洲豹!
(上) 積架Mark 2 2.4(1959-67): 2.4(產量25,173); 3.4(產量28,666), 3.8(產量30,141) 擁有積家的福特當然不會不明白積架的上述賣點, 讀者己在各類廣告中看到S型及古典Mark 2 3.8型平衡亮相, 亙相輝映. 所以以外觀而言, 此車最幽雅漂亮, 動靜皆宜, 秉承Mark 2傳統 -孖大燈, 橢圓鬼面罩, 奔豹商標飾物(比Mark 2的細小), 其他5輛現代模樣競爭者難望其背
車廂
有外在美亦有內在美配合, 名貴"干奈利"皮革廣泛施用於門邊蒙皮, 錶板下圍, 中控台/傳動軸圍飾, 坐椅; 桃木則用在錶板, 波棍頭, 波箱柵 格圍邊, 門邊操控台圍邊及軑盤, 古典而亮麗, 浪漫又活潑. 只以外觀及車廂而言己足令此車愛好者不用試駕己能在6車中作出抰擇
性能
S型所配置的AJ26型雙頂置凸輪軸引擎(3996cc)早己成功用於XK8型上(不同處在其高效50度角恒變凸輪, XK8只用傳統雙位凸輪), 但在這個高性 能房車的比拼而言其輸出只是一般(281匹@6100rpm, 287磅尺@4300rpm), 以3885磅車重而言應該說是略為不足(再多10-20%則近道矣!): 0-60英里(97公里) : 8.5秒 60英里(97公里) - 0: 125呎; 剎車: 很好(6車中次好) 極速(電子控限): 150英里/241公里 - 彎道測試: 離心力0.83g, 低/中度過度轉向(甩尾) - 噪音(dBA分貝): 空 波 (40), 1波極速 (69), 70英里 (66) - 油耗(城街/公路): 17/23 (每加侖可行走英里) - 載油量: 18.4加侖
駕駛感受
不愧是積架世家, 此車雖源自林肯LS型(相同底盤), 但轉向靈活, 非常準確 (比大師級的寶馬不遑多讓), 硬度適宜的懸挂令高速穩定性高, 車体 傾滾度低, 高速拐灣誠然賞心樂事!
弱點
除了引擎輸出稍遜外, 剎車感覺亦略為含糊, 行李箱体積略小. 不足之處除了桃木軑盤滑不溜手外, 其電子導航顯示屏偏向右方, 不便司机 觀看使用. 而最差的則是波箱的操控 - 不但波棍遮擋波位數字, U型檔位令半自動順序變速(加減波)的使用麻煩又不便 3) 雅迪A6 4.2全驅 (US$53,198) 這是"四環奪錦標"(50/60年代"車聯"時期香港譯名)又一大膽嘗試, 把頂級A8的V8引擎放在A6上(4172cc, 但輸出比A8少了10匹及7磅呎), 由於是5气 閥3生气2死气)的原故, 輸出功率很大(300匹@6200rpm, 295磅呎@3000rpm), 加上活塞行程極長–93 mm, 理論上這是一馬力大扭力充沛的猛車:
表現 0-60英里(97公里) : 8秒, 極速(電子控限)130英里/210公里 60英里(97公里) - 0: 125呎; 剎車: 良好(6車中最差) - 彎道測試: 離心力0.81g, 中/高度過度轉向(甩尾) - 噪音(dBA分貝):空 波 (50), 1波極速 (71), 70英里 (65) - 油耗(城街/公路): 17/24mpg(每加侖可行走英里) - 載油量: 21.7加侖
外觀 秉承雅迪全線系列線條, 此4.2 A6車型超前現代, 簡潔而不用修飾, 巨大突出的"批"(餡餅)型轆軨成為搶眼點綴, 鬼面罩比普通A6加長, 輪蓋 邊加寬, 帶出一份霸气
車廂
真皮木材塑料和諧結合, 美觀得体, 座椅非常寬敞舒適, 秉承德國車略硬傳統. 音響系統操控容易, 但空調操控則相反; 錶板波(檔)位顯示亦 太小, 不易參看; 波箱附半自動順序變速方便好用, 但與林肯LS型一樣, 加減波位於右邊, 較宜右軑駕駛地區; 後車門太陽擋使用容易, 值得 一讚
駕駛感受 失望! 此大扭力引擎低速扭力不足, 踩油後有約一秒遲滯, 可能是波箱波段/比率配套不良之故; 較高速轉向時車体側傾及前仰度大; 軑盤動 力輔助太多, 不利快速駕駛, 可幸其全驅系統對整体操控安全性大有幫助, 可說是不幸中之大幸(雅迪可能有見及此, 很快會推出改良懸挂糸統的 "運動選裝", 希望此舉能令此車脫胎換骨)
4) 林肯LS (US$38,544) 林肯是美國福特的頂級牌子, 雖然近年與通用加的力一樣被歐日高價車打壓得很慘, 但反擊態度很積極. 既然美國福特擁有積家這有力武 器, 所以林肯LS型很自然與積家S型同源, 其取向很明確: - 質高 (性能相近)價廉取勝 (US$38,544 vs 德國同級車/積家S型的5萬多近6萬) - 參照積家製造高性能房車的經驗改善林肯整体性能, 開拓己被歐日高價車佔領的優皮市場 - 比積家低一級性能/價格/形象以減輕市場區域重複(程度問題而已), 所以林肯LS採用積家S型同一引擎, 但為"減效"版本:
- 气缸容積少了46cc - 3950cc vs 3996cc - 馬力少了11% - 252匹 vs 281匹 - 扭力少了7% - 267磅呎 vs 287磅呎
表現 0-60英里(97公里) : 8.8秒, 極速(電子控限)140英里/226公里 60英里(97公里) - 0: 142呎; 剎車感覺: 很好(6車中次好) - 彎道測試: 離心力0.82g, 中度過度轉向(甩尾) - 車廂內噪音(dBA分貝): 空波 (45), 1波極速 (67), 70英里 (66) - 油耗(城街/公路): 17/23(每加侖可行走英里) - 載油量: 18.1加侖 整体來說其引擎比不上積家S型的峰值輸出(感受/細緻/暢順/聲響!), 但較輕車重(3780磅 vs 3885磅)令她亦有不錯的沖刺力. 但更令人驚喜的 是其整体表現優異: 行車可預性高, 乘坐感好, 轉向線性均衡, 路面感佳, 所需力度適當; 剎車反應準確, 急剎時前仰度低, 增強高速駕駛信心, 但剎車效能(60英里- 0 = 145呎)卻稍遜, 而在引擎輸出方面亦略遜一籌, 如能改善更佳
外觀
與其他有傳統的四車比較, 林肯與凌志是"新發財扮貴族" (其實林肯歷史悠久(1921), 但跟所有現存美國牌子一樣, 除了商標外, 未能保持/建立獨特及 有代表性形象–鬼面罩(勞斯來斯, 賓利, 平治, 寶馬, 愛快羅密歐)或水箱/車頭蓋上商標/吉祥物(勞斯來斯, 賓利, 平治, 積架)), 所以外型略為無根之餘亦比外形 獨特的淩志GS400平凡普通
車廂
前後座位都寬敞舒適, 但車廂整体設計平凡沉悶, 所用物料亦次(將貨就價?), 未見特出. 中控台設計難看. 加減波位於右邊, 較宜右軑駕駛地區
結論 此車物超所值, 最難得是其整体操控性比平治及雅迪為佳, 以此價格難怪林肯LS供不應求 (話得說來, 德國及日本車的神話般可靠耐用現時所有 美國車望塵莫及, 故時間才可告之此林肯是否具有此等美德)
5) 淩志GS*400 (US$51,132)
淩志這個豐田外銷牌子在短短十多年己建立了非凡聲譽, 成為世上最可靠的汽車! 成功並無僥倖, 以這輛GS400來說, 可說在各方面的表現 己臻化境: - 超高質素(設計造工物料)與平治同級, 但超越寶馬 - 性能及操控比平治E430強, 可以與寶馬540i並駕齊俱 (二者難分軒輊, 可能主觀/積習認為後者稍勝, 因為寶馬素來在房車領域稱雄, 是"終極駕駛机器")
GS系列秉承日本車廠"一氣化三清"手法, 以相同底盤配上不同車身, 造就令人眼花繚亂的多種車款 (畧例): - 淩志GS (=豐田"雅域士圖")底盤: 豐田"皇冠" - 淩志ES (=豐田"温頓")底盤: 豐田"佳美"
外觀
豐田汽車素以保守外形配以高科技產品取勝, GS400則為例外, 高科技產品當然少不了, 而獨特超前外形更富爭議性, 與大哥LS的外形南 轅北轍, 尤其是她的那雙不可名狀"次"大燈更是西方車壇(當然充塞滿寶馬擁躉)茶餘飯后的嘲諷對象* *如果GS300/400配以老牌歐美 牌子/商標又會出現甚麼情況? 主觀估計什麼大膽創新, 清雅雋永, 別具"隻"眼, 觀念前衛........等等諛詞諂句會排山倒海而來 ! 所以本刋創辦宗旨如下: 如實報導, 正確評論 而目的只有一個: 讀者得到如實無偏差的汽車知識, 對汽車之優劣有正確的評價, 不再有"凡車皆好"的無知之見. 表現 0-60英里(97公里): 7.5秒, 極速(電子控限)149英里/240公里 60英里(97公里) - 0: 119呎; 剎車: 極好 - 彎道測試: 離心力0.83g, 中度過度轉向(甩尾) - 車廂內噪音(dBa分貝): 空 波 (34), 1波極速 (68), 70英里 (64) - 油耗(城街/公路): 17/24 (每加侖可行走英里) - 載油量: 19.8加侖 這台優秀引擎用上恆變凸輪(vvti)技術(低轉有扭力高轉有馬力), 輸出310磅呎的強大扭力及300匹的強大馬力, 其輸出綿綿不絕, 越高轉速越暢 順, 是難得的好引擎, 比寶馬540i更勁. 高速拐彎雖無540i剃刀般敏銳, 但遁跡更佳, 明顯是較大輸出帶來的好處; 整体机械配套(制動/懸挂/轉向) 無懈可擊, 而其軑盤控制(軑面逆波, 軑底順波)順序半自動變速(加減波)更是方便無比, 比540i的Steptronic好得多.
車廂
不必用什麼"簡潔"之類形容詞, 只是一句說話足矣 - 全功能, 因而缺乏歐洲車的典雅气息. 其儀錶照明亮度適當易讀, 吹毛求疪一點說, 只是 三個山洞式大錶較什亂令人分神. 整体造工及物料極佳, 是此級房車應有水準之上. 同540i一樣著重功能及駕駛者操控方便, GS400比540i 溫暖感高, 但二者都缺乏積架S的瑰麗, 雅迪的雅緻或平治的嚴肅中的平和安詳
總結 純以功能及表現而論, GS400是6車中的冠軍, 但加速力及極速則不及寶馬540i, 因為GS400汽缸容積比後者少了400cc之故, 非戰之罪 !
(上) 淩志GS430 (2001), 馬力300匹(= GS400); 最大扭力325磅呎(vs GS400 - 310磅呎) - 英國'維特郡"高速公路巡邏用警車 * (revised 22-5-06) GS糸列在日本以豐田"雅域士圖"型號(1991 - )行銷, 可選只供內銷的V300型 - 直列6缸3公升雙渦輪增壓引擎 - 輸出比只供外銷的淩志 GS300/400更厲害. 秉乘日本產品"好嘢不出口, 次貨銷歐美, 劣貨銷支那"傳統而矣. 日本勁車基本不外銷** - 豐田"雅域士圖"V300"維得兹" (可選 - 4輪轉向, 5速順序半自動波):
2JZ-GTE型引擎, 直列6缸, 雙渦輪增壓, 雙頂置凸輪軸(DOHC), 缸徑86mm x 衝程86mm, 2997cc, 最大扭力332磅呎@3600rpm, 最大馬力"280匹"@5600rpm (奉政府"友情"勸諭 - 日本車廠之間"謙遜"協定, 乜車最多報盡280匹), 其實320匹 - 未改車而言, - 2JZ-GTE型引擎改車潛力與日產"士佳麗"GTR不相伯仲, 改盡有 幾多匹則非某所敢知 - how about 800匹 ? (引擎小改 - Blitz or TOMS Tec II行車電腦 + HKS廠: T04Z渦輪1.6 bar, 加大中泠器, 快cam.....etc.) -
(上) 豐田"雅域士圖"V300"維得兹" (800匹)
(上) 豐田"雅域士圖"V300"維得兹" (510匹): 極速198英里
**香港例外: 並非日本仔厚愛香港, 只因香港全球靚車雲集(比美國更集中), 加上日本車水貨銷港厲害, 觀瞻所在, 日本仔唔衰得儘量將本土靚車行貨銷 港以正視聽 銷港水貨日本勁車 (順手舉例, 並非全面 - 因筆者並非時下青年, 對日本勁車只是畧識之無) A) 本田: 思域-無限RR (inaugurated Sep 2007), 思域Type R, 形格Type R, 雅閣SiR/Euro R
(上) 本田思域- 無限RR (產量3百輛, 可選顏色- 紅色, 售價4,777,500日元; 2007年9月13日開售,10分鐘內售完): 240匹@8000rpm (vs 思域Type R 225匹); 最大扭力160磅呎@7000rpm
B) 豐田: "吹沙/Mark II", "Mark X 300G", "咬地沙"(=凌志IS200/300), "雅域士圖", "梢時牙"(=凌志SL400/430), "疏雅娜"(=凌志SC400/430), "世紀"(V-12) - 董建華為特首時購置, 日本仔見到香港特首竟然鍾情日本車, 狹隘之心大喜無已, 馬上咐囑香港代理供貨, 所以此車屬行貨車 (另有不詳少量水貨在港)
(上) 豐田"世紀"(V-12)
C) 日產: "士佳麗"GTR (間歇行貨銷港)* - R32/33/34, GTS, GTT
(上) 日產士佳麗GTR-R34: 280-1100匹 (理由見上 - 豐田"雅域士圖"V300) *GTR: 以右軚駕駛為設計基礎, 雙渦輪放在引擎左邊, 轉向系统只能放在右邊, 軑盤位置更改極其困難(=同類日本渦輪增壓勁車), 因此並無左軚版本, 搞到 美國青年對此世上首席勁車( + 豐田"雅域士圖"V300 "維得兹")望洋興嘆; 美國佬不明所以, 以為日本仔大細超, 責罵日本仔之汚言穢語响徹美國車壇 - 其實 不能責怪美國佬, 只因日本仔自私"自家用"心態舉世聞名, 亦早有前科: - 美國佬一早知悉三菱"蘭沙- 露筍"及富士/掃把佬"驗披沙"WRX STI之犀利, 聲淚俱下十數載懇求日本仔製造左軚版本, 虔誠之心可比美"神光斷臂, 程 門立雪",日本仔才不得已答應, 於兩三年前生產左軚三菱"蘭沙- 露筍"及"驗披沙"WRX STI銷美, 但引擎輸出畧遜右軚版本
(上) 日產GTR (2008): 好喇, 日本仔終於覺今是而昨非, 新出GTR左右軚版本 俱有: 引擎:V6 (VR38DETT), 雙渦輪增壓, 雙頂置凸輪軸(DOHC) , 缸徑95.5 x 衝程88.4(mm), 3799cc, 壓縮比9:1 輸出: 473匹@6400rpm, 434磅呎@3200rpm 表現: 0-60英里(97公里): 3.2-3.5秒; 極速: 195英里(310公里) 美國售價US$69,850 - 71,900 (added Feb 23, 2008)
D) 三菱: "蘭沙- 露筍"(各代行水均有), FTO (1994-2000)
(上) "蘭沙-露筍GSR"9代
(上) "蘭沙-露筍10代 + 掃把佬"驗披沙"WRX STI
(上) FTO (1994): V6 DOHC 2000cc, 200匹
E) 富士/掃把佬: "驗披沙"WRX STI (各代行水均有)
6) 寶馬540i (US$59,182) 有甚麼好說呢 ? 筆者搜索枯腸都是得到同樣答案 – 寶馬540i是太典形的BMW了, 其特質優點世人都太熟悉, 說了等如沒說: - 可靠耐用 (比平治略遜一點吧?) - 性能出眾 (跑車領域) - 外觀有傳統延續性 (雙腎鬼面罩) - 而最重要的是其操控性之佳所帶來的駕駛樂趣無出其右, 當然超級跑車如法拉利林寶堅尼保時捷等性能比寶馬高的所在多有, 但有的是操 控沉重及/或司机視野受限制(各型號的林寶基尼), 保時捷911的拐彎遁跡有一定不可預測性; 可能對司机駕駛錯誤最友善的是日本車吧 – 本田 NSX及日產士佳麗GTR(只有右軑): 前者價昂而後者除了在日本香港及近日在英國澳洲外(都是右軑地區)鮮為人知或可望而不可即.
很少同級車有齊寶馬所有的優點 (淩志GS300/400 , 淩志IS300/豐田"咬地砂"RS等同類日本勁車是勁敵, 但因太新缺乏傳統, 故應"保留x籍, 以觀後效"), 所謂 剃刀般銳利操控就是寶馬540i拐彎準確度非同凡響, 準繩以吋為單位; 324磅呎的強大扭力是彈射起步加速的保証; 剎車靈敏度極高, 踩腳制有 如赤足在砂灘踏上小石般的感覺; 拼合起來就是得心應手, 人車溶和的形而上境界(有些少肉麻, 但是無法不用的形容)
表現
0-60英里(97公里) : 6.6秒, 極速(電子控限)155英里/250公里 60英里(97公里) - 0: 124呎; 剎車: 極佳 -彎道測試: 離心力0.85g, 中度過度轉向(甩尾) -車廂內噪音(dBa分貝):空 波 (43), 1波極速 (69), 70英里 (64) -油耗(城街/公路): 15/21mpg(每加侖可行走英里) -載油量: 18.5加侖
外觀
一仍舊貫, 演進(evolutionary)而非革命性(revolutionary). 寶馬擁躉當然稱善, 筆者則覺得雙腎鬼面罩太渾圓像被壓扁了, 減弱寶馬傳統的剛性
車廂
寶馬擁躉/優皮當然又說什麼"外形跟隨功能"(form follows function), 典雅, "條頓"(Teutonic, "德國的"的別稱)風格等等婉委語. 其實大家心裡有數, 德國車理性先行(人性慢行?), 內籠愛用黑色(令司机注意力放在車外), 寶馬內籠/錶板素來冰冷無比, 缺乏平治的一絲暖意, 惡者更以為醜陋又無 生氣
多餘的話 (名著珠玉在前 - 請勿顧名思義, 對號入座) 平治近年迷途知返 (後評: 未必 - 還應保留批判, 以觀後效) 覺今是而作非, 把型號正常化, 不再有300SE而實際是3200cc容積的混賬事情發生 - 事源60*年代末開始的280SE/300SE/SEL - 3.5/4.5/6.3 (W108/109, 1965-72)系列食錯葯編型, 全世界都莫測高深, 摸不著頭腦, 以為自己無知 難測天威, 概平治乃汽車界的天王, 又是以理性先行, 講究條理的德國產品, 沒有可能搞錯/亂放/誤導自己產品的編型. *50年代末的219(1956-59)應是始作俑者, 意欲標示為220S之次級車型(機械部件一樣, 同是4缸OHC 2195cc引擎, 分別在化油器數量引致輸出有異 - 219單個蘇力士, 91匹; 220S蘇力士 x 2, 105匹; 美國1956年售價 - :219, US$3889; 220S, US$4349), 但銷量不佳, 故影响不大
嘿嘿, 如果是意大利車人們還可原諒, 例如從前法拉利V12缸的400Superamerica (1960-64), 500Superfast(1964-66)就是違反自己"前置V12 引擎後輪驅動(詳見超級跑車篇)編型準則的型號 (+ 前期的410Superamerica (1956-59) - 應同稱為"410", 因為三者應用同一引擎, 雖然調校有別; 118/121LM
就甚麼都不是,
只可能是安素法拉利飲醉後的批示;
而最新的360慕丁娜則是"被迫"的編號
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詳見
因為無論有多強的甚麼"內部編碼需要", "行政理由"巧(狡?)辯都不能抵消那明明白白誤導公眾的事實. 誰料近年寶馬又食錯葯, "人棄我取", 把上述平治編型笑話重覆 – 323是2500cc(第一代的323i是2300cc)而540竟是4400cc, 連寶馬擁躉也說不來是甚麼一回事, 可能是寶馬管理層以 為非重蹈平治覆轍不足以成為德國汽車業鉅子吧!
(上圖) 平治280SE 3.5
(上圖) 平治300SEL 6.3
(上圖) 法拉利400 Superamerica
(上圖) 法拉利410 Superamerica
(上圖) 法拉利500 Superfast
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