*牌子 -

1) (客車 - 私家車/小車是也, 並非巴士): 喜臨門, 勝加, 新邊, 堪把

2) (商用車): 金馬, 開利

3) 奧普

1929年被美國通用收歸旗下至今, 奧普在納粹當政時期所擔當的角色通用當然諱莫如深, 近年歷史發掘出來的是英美兩國對納粹上台及擴張

政策都抱支持態度以抗衡蘇聯, 所有美國大企業都支持納粹德國, 例如標準石油全面技術轉讓給德國的人造汽油技術及杜邦化工 技術轉讓的

合成橡膠 技術都是戰時德國戰爭机器的活命丹, 而奧普車廠的3噸貨車"閃電"(軍編Kfz 305, 共產70,000輛(1937-44), 4 x 2佔絕大部份, 只有少量4 x 4)

更是德軍的主力運輸工具*.

*世人都有錯覺以為德軍全是机械化部隊, 認真失禮, 德軍輜重及砲兵部隊都主要倚賴畜力, 机械化程度比不上英美二軍

(上) 奧普"閃電"3噸 4 x 4

(上)  奧普"閃電"3噸3.6-36, 3600 cc 

(上) 平治受納粹軍需處委托製造奧普"閃電"3噸 - "L701"型. 當時德國四面楚歌, 物資缺乏, 所以車厢是木造

(上) 德軍砲兵部隊都主要倚賴畜力 - 10.5"生的"榴彈砲 (leFH18/40)

我們介紹上述實況並非有存心抹黑有關車廠及抹殺他們對汽車發展的貢獻. 平治汽車素來以性能出眾, 結構合理, 可靠耐用馳名, 在汽車工

程的領域佔首席地位 - 美國的汽車工程師學會, 簡稱 S.A.E., 多年來推舉"年度最佳汽車"平治都能奪標 - 他們取向以汽車工程, 科技, 工藝

及設計為主, 跟坊間所選最佳汽車取向不同;

福士(及其附屬之雅迪)近年發展令人刮目相看, 其最有名的甲虫車是一個里程碑, 超乎相象可靠耐用, 66/67年前的造工精湛, 比美貴價車(小子

曾擁有不同年份3輛甲虫, 以'65年的1200最好. 曾嘗試在馬草壟及白坭前英軍坦克/裝甲車訓練場超崎嶇路面駕駛此甲虫當吉甫車用, 事後竟能全身而退, 全車

無絲毫捐毀); 奧普雖在各方面未見突出, 但他默默耕耘, 在德國汽車市場佔有重要位置 - 吾窮小子也, 所購第一輛車(當然是"幾手車")是1964年

奧普力確1700, 車体是中大型車, 可幸其操控性很好, 雖是軑波, 波位很明確, 駕駛感不差.

(上) 1965福士甲虫1200

(上) 1964奧普'力確'1700

2) 賓利"雅那殊-紅牌"*

*此文為"現代汽車"明日黃花舊作

自己從被福士收購後, 勞斯萊斯-賓利自然變得進取. 何故? 皆因福士老闆非迪南.比艾殊(保時捷始創人非迪南.保時捷博士的外孫)是有名不

按牌理出牌的怪客, 靈活變通, 為人所不敢為.

賓利"雅那殊-綠牌"是勞斯萊斯"銀六翼天使"的姊妹產品, 應用寶馬渦輪增壓V8引擎("銀六翼天使"則用寶馬V12), 馬力輸出暢順.

可能是"綠牌"引擎輸出太暢順之故, 細緻之餘缺少了傳統賓利跑車時代(1931年勞斯萊斯收購之前)的沖刺感受, 所以非迪南.比艾殊下令賓利

工程人員把沿用己久(1959-)的勞斯萊斯頂置气閥(OHV)V8安裝在"雅那殊"上(此古舊引擎現亦用於賓利單門轎跑車及亞速爾開蓬車上), 他們

不負所託, 搞好廢气排放系統達到環保標準, 再配合其他机械修改(加強: 傳動軸強度, 前輪懸挂, 前剎車碟; 使用單門轎跑車的後橋等)成功的在

1999年法蘭克福車展展出這"雅那殊-紅牌" – 現有兩型"雅那殊"同時上市:"紅牌" + "綠牌" (寶馬渦輪增壓V8引擎)

賓利"雅那殊-紅牌"

引擎: 鐵鑄缸身, 合金缸頂, 頂置气閥(OHV)V8气缸(V型夾角90度), 缸徑104.14mm x 衝程99.06mm, 6750cc,

1 x "嘉列"渦輪增壓器; 行車電腦 - "曬得" EMS3

輸出: 馬力 - 420匹@4000rpm; 扭力 - 619磅呎@2100rpm

波箱: 通用汽車公司GM400型 4速全自動

車重: 6545磅/2975公斤

表現: 0-60英里/100公里5.9秒; 50-70英里3.3秒; 極速155英里/250公里(電子限速)

比起綠牌此車的扭力輸出驚人(二者相差199磅呎), 車重達2,975公斤而竟能有5.9秒0-100公里的表現可算是奇蹟!

再者汽車工程界普遍認為此頂置气閥(OHV)V8乃"黃昏引擎", 不能再改善適應日趨嚴厲的廢气排放標準, 早睌被淘汰.

非迪南.比艾殊為人所不敢為又一次取得成功, 是汽車業難得一見的人材

3) V12缸 - 派克 vs 勞斯萊斯

(上圖) 羅斯福總統的1939年派克V12缸1703型 - 裝甲 + 防彈玻璃

(上圖) 1936年勞斯萊斯魅影3型

美國派克戰前豪華汽車產量世界第一*(1929年(顛峰期)產量43,318輛), 從1925年直至1947年領先頭號對手通用汽車的加的力. 其宣傳口號為 -

"如欲得悉派克車之優點, 一問其車主便知".

*亦是"特殊"改裝商用車的首選 (恆利公司就是其中最大的派克改裝商), 所謂特殊, 即是救傷及殯葬用車之婉委語而己, 加得力也不例外. 英國勞斯萊斯及丹拿

亦有同等命運

(上圖) 1930年加的力V8殯葬車

(上圖) 1934年派克殯葬車

(上圖) 1940年派克殯葬車 - 恆利公司改裝

(上圖) 1938年派克救傷車 - 恆利公司改裝

(上圖) 1954年勞斯萊斯"銀中陰"殯葬車

1934年*派克V12缸1107型

*1934年款派克最漂亮, 稱為古典汽車外型典範, 故用以示範

(上圖) 被譽為古典汽車外觀顛峯的1934年派克V12缸1107型 - 典雅華貴, 質高無儔, 同是V12缸的勞斯萊斯魅影3型都要企埋一邊

派克V12缸 (1932-39)

引擎: 汽油, V12缸, 側置汽閥(SV), 缸徑87.3mm x 衝程101.6mm, 7298cc, 壓縮比6.7:1

馬力: 180匹

波箱: 3前1後

(上圖) 1934年派克V12缸

(上圖) 1937年派克V12缸

勞斯萊斯"魅影3型"(1935-39)

(上圖) 1937年勞斯萊斯魅影3型: 房車 (柏活造車身) + 開蓬 (恆利造車身)

生產數量: 717

引擎: 汽油, V12缸(V型夾角60度), 頂置汽閥(OHV), 缸徑82.5mm x 衝程143.3mm, 7338cc, 壓縮比6.0:1, 每缸2火咀

極力子(離合器): 乾式單碟, 液壓輔助

波箱: 4前1後

懸掛:

- 前 (獨立): 上下三角搖臂, 捲圈彈簧 + 吸震筒

- 後 (非獨立): 半橢圓疊葉彈簧, 吸震筒

迫力 (剎車): 4輪鼓剎 (付費採用希斯巴諾-蘇伊莎H6 (32CV)型著名的的專利"波箱帶動真空機械輔助4輪剎車系統")

馬力: 189匹@3650rpm

極速: 140公里

加速: 0-100公里17秒

底盤售價: 1850英鎊

簡評

表面看來勞斯萊斯魅影3型机械設計及性能比派克V12好, 但因設計時限傖倅(為趕上豪華汽車應用V12引擎潮流 - 當時魅影2型只是直列6缸), 發展

不成熟, 大小机械毛病層出不窮:

- 引擎之鋁合金盤頂(气缸蓋) + 曲軸箱都與鐵鑄缸身發生"金屬意見", 引致接口嚴重腐蝕及散熱困難

- 化油器呼吸不暢順 - 只因原來化油器進口設計是為4化油器而設, 而現用單個化油器

- 液壓汽閥摇臂需求極潔淨液壓油操作, 否則不能正常運動而導致燒盤頂之嚴重後果

結果

- 用家個個鬼殺咁嘈 (自批 - 誇張, 因為虛偽英國佬愛扮紳士唔衰得, 明知買錯咗"魅影3型"都無話可說, 只能打落門牙和血吞).

- 這勞斯萊斯唯一的V12缸引擎汽車成為勞斯萊斯製車歷史上最劣產品 - 其實勞斯萊斯汽車從來不過不失, 用料造工無疑上佳, 但自誇甚

麼"世上最佳汽車*"則貽笑大方矣. 簡單比較來說:

*勞斯萊斯(跟隨皮雅士雅魯及派克)喜作如下誇張語句宣傳其引擎運轉之寧靜 - "車廂內聽得到之唯一机械聲响乃時鐘所發"

勞斯萊斯"銀鬼"(1906-25)當時可能是頂級汽車, 但強中更有強中手, 皮雅士雅魯66型(1914-18)的直列6缸引擎汽缸容積是歴來最大, 但運轉

之寧靜比"銀鬼"有過之而無不及, 成為禁酒時期私梟走私私酒的最佳交通工具 - 月黑風高之夜, 滿載私酒的66型在埋伏在樹叢裡的警察眼

底下無聲無息地疾馳而過竟不被發覺 (可惜此上佳素材皮雅士雅魯不能作宣傳用)

(上圖) 1907勞斯萊斯"銀鬼"型 (1906-25) + 直列6缸引擎

(上圖) 皮雅士雅魯66型: 直列6缸引擎13,514cc (比保吉地41型"皇室"型批產車的12,763cc還厲害 - 極品古典篇)

但勞斯萊斯後繼車型則更不是"世上最佳汽車":

1) 直列6缸 - 魅影1及2型; 20 HP, 20/25, 25/30: 同期法國希斯巴諾.蘇伊莎H6及K6比他們樣樣都好 (極品古典篇 - 41皇室型)

(上圖) 1934法國希斯巴諾.蘇伊莎H6C

(上圖) 1935法國希斯巴諾.蘇伊莎K6

2) V12缸 - 勞斯萊斯魅影3型: 比希斯巴諾.蘇伊莎J12, 皮雅士雅魯, 加的力, 林肯及派克棋差數着

反觀派克設計保守, 但秉承傳統, 基本上並無毛病, 用家人人稱頌. 其實一般用家要求的只是汽車可靠耐用, 對甚麼机械設計根本不管亦不懂.

派克亦始創下列劃時代重要汽車裝置:

1) 圓形方向盤

2) 變速桿H形排列方式

3) 1940年成功開發汽車冷氣

(上圖) 1938年派克V12缸 - 芬蘭元帥曼勒咸即位總統(1944年)的座車 - 明顯政治姿態取代希特拉送的平治770K Grosser (頌揚他抵抗蘇聯侵畧(1939-40)有功)

4) 林寶基尼"伊士尼路/也那馬"V12 2+2 跑車 (relocated 5/4/06)

為了保持傳統前置引擎後輪驅動跑車市場競爭力, 林寶基尼繼續400GT 2+2後繼車型生產 - 沿用GT400 2+2底盤及引擎:

1) "伊士尼路"400GT (1968-69) / 400GTS (1969-70)

因製造350/400GT系列車身的米蘭"杜寧車身公司"已倒閉, 林寶基尼 把"伊士尼路"車身設計 + 製造轉交原"杜寧車身公司"設計師, 現已自立門

户的馬利奧.馬拉兹負責:

1968年2月16日在日內瓦車展中"伊士尼路"與"美華"P400S + "艾士巴達"4座V12房跑車同時展出, 反應平淡 - "美華"珠玉在前 + 樣貌奇特, 体積

龎大的"艾士巴達"就在身旁, 相型見拙的"伊士尼路"瑟縮一角, "低迥顧影無顏色", 好像自知命途多蹇 -

果然如此, "艾士巴達"大受歡迎, 在香港這彈丸之地亦芳踪處處, 而"伊士尼路"則問津者稀; 一年後稍作改良的"伊士尼路400GTS"亦不成功, 而

後繼之"也那馬"(最後的傳統前置引擎後輪驅動林寶基尼)也蹈覆轍.

A) "伊士尼路"400GT

售價 (1968年): US$18,000

產量: 125 (1968-1969)

底盤: 全鋼方管焊接

車身: 2門2+2座硬頂轎跑, 圓鋼 管車架框, 鋼板焊接, "馬利奧.馬拉兹車身公司"(米蘭)設計+製造*

*此新廠品管比杜寧車身公司差, 嚴重影响"伊士尼路"聲譽

引擎

前置直向, V-12气缸; 雙頂置凸輪軸(DOHC); 每缸雙气閥; 缸徑82mm x 衝程62mm; 3929cc 

化油器: 6 x 雙喉 "韋伯" 40 DCOE 20

曲軸主軸承: 7

濕式机油箱

士撻摩打(起動馬達): 德國"波殊"(博世)造

點火: 2 x  ("馬拉李"分火器 + "馬拉李"分電器); 每缸1火咀 - "波殊"235P1

燃油辛烷度: 100

傳動

波箱: 同步5前速1後速手動 (接連尾牙), "林寶基尼"造

極力子(離合器): 單碟, 徑碟241mm, 液壓輔助, 英國"博-伯"造

限滑差速: "林寶基尼"造

尾牙(最終傳動)比: 4.5:1

轉向

迥旋走珠式, 德國ZF造

懸挂

四輪獨立

前後: 上下三角义型搖臂, 共軸捲圈彈簧+吸震筒, 防滾桿

制動

4輪碟剎 (四輪獨立液壓 + 雙回路真空輔助), 英國"居靈"造

碟徑: 前300mm; 後278mm

轆軨: 15吋 x 7.5吋, 72輻"波環里"鋼線 (首17輛) / "甘栢羅路"鎂合金

車胎: 派拉里"金牛"205VR/15

輸出:

壓縮比10.5:1

最大馬力 - 325匹@7000rpm

最大扭力 - 289磅呎@5500rpm

表現

極速: 154英里 (248公里), 0-60英里6.4秒

裝油量: 85公升油缸

車重: 2733磅/1240公斤

標準設備: "波里提"冷氣

B) "伊士尼路"400GTS - 只列不同400GT之處 (小處不列)

機械改良: 壓縮比增大至10.8:1 - 馬力350匹

增加: 霧燈, 長條形前沙板透氣口, 前窗雞翼(三角窗), 顏色玻璃, 尾玻璃電熱線除霞器

車厢改良: 全新錶板, 後排座椅椅背增高, 坐乘較舒適

售價 (1969年): US$20,000

產量: 100 (1969-70)

表現

壓縮比10.8:1

引擎輸出: 最大馬力 - 350匹@7700rpm; 最大扭力 - 289磅呎@5500rpm

極速: 162英里 (260公里), 0-60英里6.2秒

車重: 3218磅/1460公斤

2) "也那馬"400GT (1970-72) / 400GTS (1972-76*)

*竟有一輛1978年出廠

其貌不揚, 造工質素強差人意的"伊士尼路"低銷量說明市場認受性不高. 同是傳統前置引擎後輪驅動跑車, "伊士尼路"的性能雖然比法拉利

365GT 2+2(1967-71)好, 但外觀比漂亮的365GT 2+2差了一截; 加上400GT小毛病較多, 雖然400GTS已作改善, 但狂瀾已倒, 勢難力挽. 亦因"伊

士尼路"不能適應嚴苛的美國安全及尾排要求, 其短促生命已走到盡頭.

林寶基尼再接再勵, 以總工程師士坦仙尼替代離職的底盤設計師達拉那, 負責設計"伊士尼路"替代車型"也那馬"的底盤, 由被通尼車身公司

的馬車佬.簡甸尼設計車身, 希望再和法拉利一較高下.

士坦仙尼沿用大車"艾士巴達"的底盤但改短了10.7吋, 如此一來後果堪虞 - "也那馬"車身變得短而闊, 簡甸尼設計的車身只得出盡法寶去遮掩

闊度 - 四輪沙板拖大, 孖車頭燈, 車頭蓋進氣口.

(上) "艾士巴達"GT

"也那馬"(豐田"司力架/掃把"Mk 2(1983-88)外形分明仿效"也那馬") 1970年在日內瓦車展展出, 反應平淡:

- 其貌不揚 = "伊士尼路"

- 比"伊士尼路"沉重(3388磅 vs 3218磅), 自然影响性能(秉承優良意大利誇大傳統, 廠方公報"也那馬"性能表現等同"伊士尼路")

(上) 豐田"司力架/掃把"Mk 2

A) "也那馬"400GT (1970-72) - 只列不同"伊士尼路"之處 (小處不列)

售價 (1968年): US$22,500

產量: 177 (1970-72)

底盤: 全鋼底板車架

車身: 全鋼, 2門2+2座

引擎壓縮比 - 10.7:1

引擎輸出: 最大馬力 - 350匹@7500rpm; 最大扭力 - 290磅呎@5500rpm

尾牙(最終傳動)比: 4.09:1

制動 : 透氣碟剎

表現: 極速: 162英里 (260公里), 0-60英里6.8秒

車重: 3388磅/1540公斤

B) "也那馬"400GTS (1972-76) - 只列不同400GT之處 (小處不列)

- 引擎整体改良

- 1974年起可選用美國佳士拿"托加揮"3前速自動波 (只有10輛選用, 而此波箱表現未如理想)

- 增加: 車頭蓋橫凸進氣口, 前沙板透氣口

-  改良泵把(保險槓)

- "甘栢羅路"鎂合金轆軨: 單孔中央鎖改為5孔螺絲鎖 - 與"艾士巴達"2型同步

- 減重100公斤

- 車厢 - 重新設計 + 品管改善:

/ 鋁合金錶板取代桃木錶板

/ 前座椅背改薄增加後座乘客空間

售價 (1975年): US$29,900

產量: 150 (1972-76)

引擎壓縮比 - 10.7:1

引擎輸出: 最大馬力 - 365匹@7500rpm; 最大扭力 - 299磅呎@5500rpm

尾牙(最終傳動)比: 4.50:1

制動 : 透氣碟剎

表現*

極速: 162英里 (260公里), 0-60英里6.8秒

*GTS引擎輸出比GT大, 整車重量則比GT少100公斤, 但奇怪的是廠方公報二者表現竟一樣

車重: 3218磅/1460公斤

"伊士尼路/也那馬"總結

1) "伊士尼路"

林寶基尼所托非人 - 兼負車身設計 + 製造重任的馬利奧.馬拉兹不能勝任:

- 車身設計: 外觀太普通= 350/400GT, 非超級跑車境界

- 車身製造: 品質不過關 - 400GT最差,  400GTS稍有改善, 但整體質量普通

- 車厢: 設計+ 製造質量不夠好, 所以GTS型作出改善

2) "也那馬"

"伊士尼路"失利, 林寶基尼換馬, 被通尼車身公司的設計師馬車佬.簡甸尼("美華"設計師)臨危受命, 設計"也那馬", 孰料結果等同"伊士尼路":

- 車身設計: 每下愈况, 外觀比"伊士尼路"更普通

- 車身製造: 依樣畫葫蘆, 由馬利奧.馬拉兹廠造, 品質不過關

- 車厢: 設計+ 製造質量不夠好, 所以GTS型作出改善

比較

二者都是"美華"的反高潮, 令人失望. 雖然性能比早期的法拉利365GT 2+2, 同期的法拉利365GT4  2+2及馬莎拉蒂2+2的"印地"好, 但整體設

計及製造質量則相形見拙:

法拉利365GT 2+2 (1967-71)

車身設計: 平連法連拉, V12引擎, 單頂置凸輪軸(SOHC); 每缸雙气閥; 缸徑81mm x 衝程71mm, 4390cc; 最大馬力310匹@6600rpm; 極速152

英里/245公里, 0-60英里7.1秒; 產量800

法拉利365GT4 2+2* (1972-76)

車身設計: 平連法連拉, V12引擎, 雙頂置凸輪軸(DOHC); 每缸雙气閥; 缸徑81mm x 衝程71mm, 4390cc; 最大馬力320匹@6200rpm; 極速152

英里/245公里, 0-60英里7.2秒; 產量470

*外觀與"伊士尼路/也那馬"大哥別說二哥: 是有史以來少數外觀平凡的法拉利之一 (可與稍後醜陋的"望地咬-8"(1980-85)並駕齊俱)

(上) "望地咬-8"(1980-85): 與其說是法拉利不如說是快意也罷 - 分明是法拉利欺場之作, 因而評價甚差, 是歷來罕見最令人失望之法拉利

馬莎拉蒂"印地" (1968-74)

車身設計: 域那利, 2+2, V8*引擎, 雙頂置凸輪軸(DOHC); 4136cc**最大馬力 - 260匹@5200rpm; 極速152英里/245公里, 0-60英里7.2秒, 產量

1136

*V8引擎 - 輸出不及同等汽缸容積的V12引擎

**次第增至4719cc - 290匹@5500rpm; 4930cc - 300匹@5500rpm