|
|
|
超級跑車(之二) - 林寶基尼"美華"
(上) 費羅齊奧.林寶基尼手持美華模型
(上) 林寶基尼美華P400 - 第1代美華
(上) 林寶基尼美華P400SV- 第3代美華
自從完成超級跑車 - 法拉利365GTB/4地通那一文後, 小子不時希望再介紹另外兩輛同期意大利超級跑車 - 馬莎拉蒂潔比利(超級跑車之3) 及林寶基尼美華, 現在先講美華.
(上) 法拉利365GTB/4地通那 (左) + 馬莎拉蒂潔比利 (右)
緣起 費羅齊奧.林寶基尼(1916-1993), 意北山途-聖大加泰(屬波洛那區)人仕, 生長於農民家庭, 戰前在波洛那理工學院畢業, 戰時在意大利皇家 空軍汽車運輸處服役, 1944年被俘後在英駐軍軍營內負責修車. 1945年復員回鄉, 購進剩餘軍需作坊形式製造農用拖拉機, 其產品口碑 極好. 1949年成立工廠生產林寶基尼 牌拖拉機, 從此一帆風順, 成為意大利最成功拖拉機廠. 50年代起更生產工業用冷熱交換系統, 林寶 基尼自此成為鉅富. (上) 費羅齊奧.林寶基尼 + V12美華P400 + V8烏拉高P250跑車 + 拖拉機 有錢後當然要揸靚車, 當時他擁有名車如平治300SL鷗翼, 法拉利250GT及250GT2+2等, 而當時的法拉利並非以可靠稱著, 傳說*他60 年代初某日登門造訪安素.法拉利, 投訴法拉利跑車慣性極力子(離合)故障, 後者輕篾地回應 ,"汝只適宜駕駛拖拉機, 法拉利跑車實非汝 所能駕馭!" (亦有云林寶基尼被法拉利職員擋駕, 二人沒有會面) * 林寶基尼兒子多年奴所述, 當然"信義誠" - 意大利仔言詞之可信度, 若以最寬容心態視之, "信義誠=信2成"則合乎天理人道 一駡就駡出了橫空出世的猛車 – 林寶基尼誓言要製造比法拉利好的跑車, 他坐言起行, 重金從法拉利挖角, 很快組織了一個猛將如雲的 班底, 1962年8月開工, 350GT應運而生:
首輛批產林寶基尼 - 350GT (1964) - 前置引擎後輪驅動 1) 原型車 - 350GTV (1963)
車身: 設計師 - 史加吉利安尼; 製造廠 - 沙捷奧圖車身廠 (都靈)
引擎設計師: 基奧圖.比沙穎尼 (上圖 - 原法拉利設計師) 引擎: V-12气缸; 雙頂置凸輪軸(DOHC); 每缸雙气閥; 3497cc, 壓縮比: 9.5:1; 化油器: 6 x 雙喉韋伯36 IDL1 1963年5月15日測試: 輸出(最大馬力): 350匹(DIN*)/374匹(SAE Gross)@8000rpm 林寶基尼知道這引擎調校層面是高轉數賽車用(= 高轉數/大馬力/低扭力, 不適用於日常使用跑車的要求 = 最大馬力+扭力/轉數較低時出現), 所以 吩咐比沙穎尼調低馬力/轉數: 輸出(最大馬力): 270匹(DIN*/SAE net)@6500rpm * 德國工業標準, 較準確及實際的引擎輸出計算方式, 稱為"淨馬力". 1972年美國汽車工程師學會(SAE)亦採用同一計算方式, 稱為(SAE Net), 取代取巧的"毛馬力(SAE Gross)"及異工同曲之"制動馬力 (Brake Horsepower)", 計算方式 引擎曲軸出力連接引擎輸出測試機時, 引擎狀態為: 1) 全帶組件負荷 (水箱風扇 + 發電機 + 各種泵類 + 化油器 + 分火 + 排氣鼓) 結果產生: 淨馬力(DIN/SAE Net) - 實際計算方式 2) 少帶組件負荷 (只帶引擎運作必要設施 - 各種泵類 + 化油器 + 分火) 結果產生: 制動馬力/毛馬力(BHP/SAE Gross) - 所得數值自然比"淨馬力"大 - 取巧計算方式, 美國車廠最熱衷使用 + 大多車廠都欺骗性誇大汽車引擎出力 + 廣告宣傳報導之馬力/速度表現都是在最理想情况出現 (上) 林寶基尼350GTV 270匹 引擎 此車1963年在日內瓦車展展出即時轟動, 原因很簡單, 眾多小型車廠/汽車設計公司不時都有原型車展出以作宣傳或希望把設計售給大車 廠, 就算是小型車廠批產車基本上都應用大車廠現成引擎 – 以英國小型車廠為例: 蓮花, TVR, 偉倫慣用福特, 摩根用福特及路華V8, 寶獅 用佳士拿V8…可說 不勝枚舉 – 而自已設計及製造的引擎宛如鳳毛麟角. 林寶基尼350GTV不單有自造引擎, 還是V12气缸(當時批產車只有法拉利應用V12引擎), 更是聞所未聞應用雙頂置凸輪軸(DOHC)V-12气缸 ! (以當時的法拉利V-12气缸為例: 批產跑車引擎都只是單頂置凸輪軸(SOHC) - 例如利害的跑賽雙用250GTO(1962); GT賽車亦如是 - 例如250紅頭(1957-61); 只 有部份方程式賽車才應用雙頂置凸輪軸(DOHC)) 林寶基尼先拔頭籌後世人都靜待好戲上演 – 35OGTV是否投產, 林寶基尼𣎴負眾望, 1964年在日內瓦車展展出批產車35OGT:
2) 批產車 - 35OGT
售價: 13,900美元 產量: 350GT - 120 (1964-67); 350GTS(開蓬) - 3 (1965) 底盤: 方鋼管車架 車身: 2門雙座硬頂轎跑/2門雙座開蓬轎跑; 超輕圓鋼管車框; 全鋁蒙皮; 設計+製造 - 杜寧車身公司(米蘭) 引擎 (前置直向) 鋁合金; V-12气缸 (V型夾角60度); 雙頂置凸輪軸(DOHC, 鏈驅動); 每缸雙气閥; 缸徑77mm x 衝程62mm, 3463cc, 壓縮比9.5:1; 曲軸主軸承7; 濕式机油箱; 點火 - 2 x (馬拉李分火器 + 分電器); 每缸1火咀 - 品牌金火咀; 化油器: 6 x 雙喉韋伯40DCOE2 (取代用在350GTV上昂貴的賽車用韋伯36IDL1) 傳動 後輪驅動 極力子(離合器): 液壓輔助, 單碟乾式, 徑碟266.7mm 波箱: 德國ZF廠造, 同步5前速手動 (接連尾牙) 比率: (1)3.00 (2)1.71 (3)1.24 (4)1.00 (5)0.86; 後2.75:1 傳動軸扭矩套筒 尾牙(最終傳動)比: 3.31:1 (可選 - 3.77:1或4.09:1) 限滑差速: 英國疏士巴利廠造 轉向 迥旋走珠式, 迥旋直徑13公 尺 (4手軑) 懸挂 四輪獨立 前後: 上下不等距三角搖臂, 共軸捲圈彈簧+吸震筒, 防滾桿 制動 (剎車) 英國居靈廠造, 4輪碟剎 (雙回路液壓 + 真空輔助) 碟徑: 前280mm; 後275mm 呎碼 車重(前後分佈): 1050公斤(48/52) 輪(軸)距: 100.4吋(2550mm) 同軸距: (前後) - 54.3吋(1380mm) 車長: 182.7吋, 車高: 48.0吋, 車寬:68.1吋, 地距: 5.1吋 裝油量: 2 x 10.5加侖油缸 轆軨: 15吋 x 7.5吋, 72輻波環里鋼線 車胎: 派拉里"金牛"HS205/15 電气: 12伏特 表現 引擎輸出: 最大馬力 - 280匹@6500rpm; 最大扭力 - 241磅呎@4500rpm 極速: 149英里 (240公里) 加速: 0-60英里6.1-6.5*秒, 0-100英里16.3秒 *不同測試結果 耗油量: 18英里/加侖
350GT後繼車型 1) 400GT - 基本同350GT – (不同 處: 車身鋼造*, 氣缸容積加大, 林寶基尼波箱, 呎碼, 表現)
售價: 14,250美元 產量: 23 (1966-67) 𣎴同車身: 20輛: 全鋼 *3輛: 全鋁 引擎 缸徑82mm x 衝程62mm, 3939cc, 壓縮比: 10.2:1 傳動 林寶基尼同步5前速1後速(亦同步!)手動波箱 - 仿保時捷, 運作比350GT的ZF波箱暢順 尾牙(最終傳動)比: 4.08:1(可選 - 3.77:1) 呎碼 車重(前後分佈): 1249-1290公斤 (47/53) 轆軨: 15吋 x 8吋, 72輻波環里鋼線 車胎: 派拉里"金牛"HS205/15 表現 引擎輸出: 最大馬力 - 320匹@6500rpm; 最大扭力 - 276磅呎@4500rpm 全鋁車身 - 極速: 168英里 (270公里), 0-60英里5.8秒 全鋼車身 - 極速: 156英里 (250公里), 0-60英里7.5秒 耗油量: 13 - 14英里/加侖
2) 400GT 2+2 - 基本同400GT – (不同處: 機械上, 限滑差速林寶基尼造, 呎碼, 表現)
車身: 2門2+2座硬頂轎跑 (+ 2座 = 小孩/狗座位) 售價: 14,750美元 產量: 224 (1966-68) 傳動 限滑差速: 林寶基尼造 裝油量: 1 x 23加侖油缸 表現 極速: 156英里 (256公里) 加速: 0-60英里6.8秒 耗油量: 12 - 13英里/加侖
美華 (1966-73): P400/P400S/P400SV
(上) 美華P400 + 西班牙良種鬥牛美華 但350/400GT車系有一不足之處 – 外觀太普通, 缺乏同期法拉利或馬莎拉蒂的跑車魅力, 一句話總結, 就是橫看豎看都不像超級跑車. 所以350/400GT儘管在機械設計上比法拉利好得多, 但市場認受性明顯不足(產量足以表明). 看來非大刀闊斧改動不足以和法拉利分庭抗禮: - 沿用400GT的V12引擎 - 設計新穎底盤 + 漂良車身 改進的靈感來自當時炙手可熱中置*引擎(重量分配最理想=操控性最佳)後輪驅動的利曼大賽冠軍(1966-1969)福特GT40賽車(車高只有40吋, 故有此名), 而此新車亦需一感性稱謂以先聲奪人 - 取名從來非易事, 喋喋不休更傷神! 最後由老闆費羅齊奧.林寶基尼一錘定音, 選了西班 牙一良種鬥牛名稱為此新車命名 - 美華.
* 中置: 即引擎位於座椅與後橋之間; 千萬不要和後置引擎混為一談 - 後置引擎(頭輕尾重, 先天操控性差): 引擎位於後橋之後, 例如保時捷911/50-70年代歐陸小車(維嘉里治-積架) 要製造中置引擎後輪驅動的跑車, 首先需要重新設計底盤, 要做到福特GT40的底盤平衡對其他車廠來說問題都不太大, 但對林寶基尼來 說則極大 - 只因其唯一的引擎是V12, 比福特GT40的V8引擎長, 如果像福特GT40引擎直向則需加長車陣, 會牽一髮動全身引起很多機械 配套及設計上的問題. 早前的法拉利250/275LM賽/跑車車尾長得怕人就是中置V12引擎直向的後果, 亦因此250/275LM車厢被擠向前變 得很短窄, 乘坐不舒適, 在賽車上還可接受, 如設在價昂的超級跑車上則不可想像.
(上) 法拉利250LM 所以引擎最佳位置是橫放, 但此舉亦不容易, 因波箱的放置亦是另一需要考慮的問題 - 放在引擎之前或後都令闊度增加. 可幸英國BMC 迷你小車提供了靈感 - 引擎及波箱處於同一載体內, 而林寶基尼更進一步, 把波箱及尾牙放在引擎之下側把空間濃縮, 圓滿解决長度問 題.
(上) 1959年面世之BMC摩利士迷你850應用柯士甸A系引擎, 但引擎及波箱放在同一載体內
(上) 美華P400 - 波箱放在引擎之下側
(上) 美華P400底盤 上述機械創舉在理論上令人折服, 但在實踐上有下列問題: - 散熱困難: 眾多高溫高速部件在如此狹窄空間運作, 而此空間位於通風困難的後車部, 輕則波箱/引擎過熱損毀, 重則起火燒車
(上) 美華P400 - 橫向中置引擎 - 引擎空間非常狹窄 - 維修困難: 引擎間非常狹窄 + 波箱放在引擎之下側, 拆置及安裝困難極大 (所以美華後車蓋設計是全開以便維修=福特GT40)
因此日後官達 - 美華替代車型 - 同是引擎中置, 但改回直向, 因此令車長增加, 不復美華纖濃合度之丰姿, 惡者更嫌其兀突醜陋
(上) 官達 - 直向中置引擎
(上) 官達原型車 - LP500 (1971)
(上) 美華P400 - 纖濃合度 + 官達LP400 - 兀突醜陋? 總工程師士坦仙尼及底盤設計師達拉那根據上述要求完成美華P400底盤設計, 但車廠對此超前設計跑車的前景憂心忡忡, 不知市場是 否接受, 因而最初只計劃生產30輛作市場測試. 美華底盤在1965年都靈車展展出, 出乎意料極受歡迎, 在還未有車身形狀可見的情況之 下即場接到17輛訂單, 令林寶基尼同人人心大振, 顧慮一掃而空.
(上) "美華"底盤 (1965年都靈車展) - 轆軨是72輻"波環里"鋼線, 批產改為"甘栢羅路"鎂合金 (金色是P400SV特有)- 剛度高但脆弱, 泊車一不少心撞壆馬上崩裂 各大車身設計公司爭相提供美華車身設計, 奪標者為被通尼車身公司, 由時年25年輕設計師馬車佬.簡甸尼(美 華是其汽車設計登峯造極之 作)造出了這性感漂良的超級跑車美華P400 (一時瑜亮 - 性感好麻煩-積家E)
(上) 美華 - 1966年日內瓦車展
(上) 唯一廠造開蓬美華P400 Roadster - 1968年布魯塞爾車展 1966年整車在日內瓦車展展出即時轟動, 美華之魅力非言語所能及, 整車線條優雅, 比例纖濃合度, 車頭車尾蓋可全開方便維修, 而那雙 配置眼睫毛可升降車頭燈更是冠絕古今:
(上) (1967年) 蓮花車廠東主哥連卓文與廠方賽車手 - 多屆格蘭彼治冠軍 - 占美其勒研究美華P400, 可見美華對車壇的震撼力
規格 1) 林寶基尼美華P400 - 第一代美華 (1966-69)
售價 (1968年): US$19,900 產量: 475 佈局: 中置橫向引擎, 後輪驅動; 前車部載承 - 油缸, 水箱, 士啤胎, 工具, "行李箱" (可載行李多少? 這就"無語問蒼天")
底盤: 焊接全鋼底板 + 方管(厚度0.9mm*, 中間鑽孔減重)
*用於最初125輛車; 因0.9mm方管厚度不夠札實引致車架搖愰- 後繼車因而改用1-1.2mm厚 度方管 (車架搖愰因方管鑽孔太多之故) 車身: 2門雙座硬頂轎跑; 中央全鋼冲壓, 前後部鋁製; 被通尼車身公司(米蘭)設計+製造
引擎
同波箱一体; 鋁合金; V12气缸 (V型夾角60度) ; 雙頂置凸輪軸(DOHC); 每缸雙气閥; 缸徑82mm x 衝程62mm; 3929cc; 壓縮比9.8:1; 曲軸主軸承:7 濕式机油箱: 引擎波箱共用 (日後發覺此設計引致二者都過熱 - P400SV型作出改善: 引擎波箱獨立机油供油) 點火: 2 x (馬拉李分火器 + 分電器); 每缸1火咀 (波殊(博世)250P); 化油器: 4 x 3喉韋伯40 IDA30 傳動
極力子(離合器): 液壓輔助, 單碟, 徑碟266.7mm 波箱: 林寶基尼造, 同步5前速手動 (接連尾牙) 比率: (1)2.520:1 (2)1.735:1 (3)1.225:1 (4)1.000:1 (5)0.815:1 後2.765:1 尾牙(最終傳動)比: 4.08:1 限滑差速: 德國ZF造 電气: 12伏特 轉向
系統: 天梯牙式(德國ZF造, 無動力輔助), 迥旋直徑11.2公呎 (3.4手軑) 懸挂 四輪獨立
前: 上下三角搖臂, 共軸捲圈彈簧+功李吸震筒, 防滾桿
後: 上下不等距三角搖臂, 共軸捲圈彈簧+功李吸震筒, 3連防滾桿 制動 4輪居靈碟剎 (前後獨立液壓系統 + 真空輔助) 碟徑: 前305mm; 後280mm 呎碼 車重(前後分佈): 2824磅/1292公斤 (44/56) 輪(軸)距: 98.6吋(2504mm) 同軸距: (前&後) - 55.6吋(1412mm) 車長172吋, 車高41.3吋, 車寬69.3吋, 地距5.1吋 裝油量: 21加侖/90公升油缸 輪胎: 派拉里金牛HS205/15 轆軨: 7 x 15吋, 中央單鎖甘栢羅路鎂合金 (鎂合金重量輕, 剛度高但非常脆弱, 泊車一不少心撞壆馬上崩裂- 車主亦五內俱裂, 即時心 臟病發, 救活良方如左: 在他耳邊輕念老子道德經名句 - "剛不可久, 柔不可守", 希冀其悟性仍存, 不滯於物; 當然最有效的是更上層樓的 絕句 - "假使鎂輪崩於前(原文 - "假使鐵輪頂上旋" - 雖云以權顯實, 但亂改原文, 唐突先賢, 終是罪過), 定慧圓明終不失" (荷澤/永嘉証道歌))
表現*
(上) 公里咪表(左) + 引擎轉速表(右) 引擎輸出: 最大馬力 - 350匹@7000rpm; 最大扭力 - 271磅呎@5100rpm 極速: 170英里(實速) / 184英里 (廠方公報*) 加速0-60英里(100公里): 6秒(實際) / 5.7秒 (廠方公報*) 耗油量: 14英里/加侖 (100公里/19公升) * 意大利跑車廠方公報之引擎輸出一定誇大+ 速度計之顯示一定比實速高出很多(尤在100英里之後). 雖說全世界汽車廠皆然, 但從沒意 大利跑車這麼誇張, 直與我國"死人燈籠報大數"的優良傳統不遑多讓. - 引擎輸出數據: 廠方公報 - 速度數據皆是客觀測試所得, 與車廠無涉
林寶基尼美華P400蜘蛛 (1968)
這是唯一廠造開蓬美華 - 被通尼車身公司(米蘭)設計+製造, 林寶基尼為何不繼續製造此開蓬車則不得而知. 跟其他超級跑車一樣, 亦有一定數量坊間小廠把硬頂美華改造為開蓬車
(上) 最著名之坊間小廠改造美華開蓬車(原型車乃是1966年日內瓦車展展出的美華) - 林寶汽車公司改(瑞士巴塞爾市林寶基尼代理) - 嚴格來說此車 並非全開蓬, 只是代以活動硬車頂(targa)而已
2) 林寶基尼美華P400S - 第2代美華 (1969-71)
只列改進/與P400不同數據 售價(1969年): US$19,250 產量: 140 改良 A) 機械
- 前進氣口, 引擎進氣歧管, 凸輪軸, 燃燒室形狀改良, 化油器加大, 壓縮比增至10.4:1 - 4輪居靈碟剎: 改為透氣碟 - 車胎: 派拉里-金牛GR-70-VR15 B) 設備 - 大燈及玻璃框由黑膠改為電鍍 - 桃木舦盤改為捫皮舦盤 - 意大利模毛造
- 電動車窗 - 波里提冷氣 (可選; 當時所有歐洲車冷氣效能甚低, 可說不切實際)
- 收音機 (可選) - 錶板可鎖儲物箱 - 單制引擎蓋開關 (P400為同步雙制, 使用非常不便) 表現 壓縮比10.4:1 引擎輸出: 最大馬力 - 370匹@7500rpm; 最大扭力 - 286磅呎@5500rpm 極速: 177英里 (285公里) 加速: 0-60英里4.5秒 耗油量: 13.9英里/加侖 車重(前後分佈): 2292磅/1040公斤 (44/56)
3) 林寶基尼美華P400SV - 第3代美華 (1971-1973年10月12日)
只列改進/與P400S不同數據 售價(1972年): US$21,000 產量: 148 改良 (+ 改壞: 車頭燈眼睫毛不再- 因為廠方存貨用完)
A) 機械 - 化油器: 4 x 韋伯3喉 (40 IDL3L) - 气閥加大, 凸輪軸改良, 壓縮比增至10.7:1 - 底盤: 全鋼方管厚度增至1.2mm - 濕式机油箱 (引擎波箱獨立机油供油): 只在第53-148輛使用 (1-52輛 卒由舊章 = P400/P400S引擎波箱共用机油供油, 引至二者都過熱) - 干式机油箱* *可選: 引擎波箱獨立 (用在賽車美華P400SVJ上; 只有2輛P400SV原廠裝置 - 底盤編號#4878, 5100)
(上) "美華"P400SVJ賽車產量3-5 (見下文"總結"; 最大馬力440匹): - 廠方工程師波比.華來士公餘作品, 他造了一輛後此車聲名大譟, 富有之飛車狂/浪子趨之若鷺, 因而廠方亦投其所好仿造了數輛出售, 大賺一筆 - 此車1972年2月8月售與一比利斯齊亞富商, 孰料某週未下午其修車工人私駕此車與女友遊車河, 口晗雪茄, 左手單手揸軚, 右手則忙於駕駛以外之事, 手忙腳亂之際跑車撞橋起火, 全車燒毁.
(上) 伊朗國王之SVJ (1971年聖誕節交車): 單水撥, 前氣壩, 機油冷卻器, 直出死氣喉, 賽車油箱蓋
- 後輪懸挂: 防滾桿由4連桿替代P400/P400S的3連桿, 貼路性能增加, 更減低"杯士"(bushing)損耗; 但因此亦引致同軸距加長, 沙板要拋大 13cm, 車胎改為更闊(9吋)的派拉里金牛FR-70-VR15, 孰料此胎與增大的引擎輸出不配合, 速度表現不比P400S好, 所以不少車主沿用 P400S的派拉里"金牛"GR-70-VR15車胎(7吋) - 前進氣口
B) 設備 (少改): - 內籠皮革更精美 - 波里提冷氣 (標準) - 增加倒車白燈 - 甘栢羅路鎂合金轆軨改為金色
表現 壓縮比10.7:1 引擎輸出: 最大馬力 - 385匹@7850rpm; 最大扭力 - 294磅呎@5750rpm 極速: 186英里 (300公里) 加速: 0-60英里6.5秒 車重(前後分佈): 2840磅/1245公斤 (44/56)
(上) 1972美華P400SV - 車主乃著名辱華小丑 - 所謂搖滾樂歌手洛史超域(英國) 其他P400SV名人車主: - 沙地國王費德 - 歌/影星法蘭仙納杜拉 - 他的P400SV以豹皮作車厢修飾 (附加值3400英鎊) - 其他各界名人車主更如恆河沙數, 不能盡錄
駕駛感受
去年夏因老爺車業務往歐洲公幹, 有幸在意大利試駕美華P400: 重見美華恍如隔世, 這是第二次見到美華, 首次是60年代末在近大欖涌的青山道初見當時全港只有一輛的美華P400*, 雖然此後不復再晤, 但匆匆一面的印象歷久不忘. 此後(整個70年代)很多林寶基尼在香港市面出現, 但都是体積龎大的艾士巴達2+2居多. *車主應是現時中華電力公司主席米高嘉道理, 其父執輩都用英國車(車牌都是不同數位8字): - 房車用當時香港極罕見的賓利S型/T型, 從不用當時流行的的同廠同型勞斯萊斯 (賓利S型=勞斯萊斯銀雲; 賓利T型=勞斯萊斯銀影) - 跑車則用亞斯頓馬田DBS V8, 車牌XX8888
(上) 林寶基尼艾士巴達2+2 (前置引擎後輪驅動 - 1968-78: S1-S3型 - 引擎同美華, 因為是4座房跑車, 引擎調校不同, 輸出較美華低 -S1=325匹, S2及S3=350匹)
此車為早期產品, 年事已高(1968年出廠), 但保養極佳, 車主不惜工本, 月前才作大修; 意大利超級跑車是脾氣很壞的寵物, 主人要有足夠"愛心" x 2及耐性令它開心才能延年益壽, 另一種"愛心"即是金錢同義詞.
進出美華高度只有48吋的車厢不用說都都是對身形高大西方人的挑戰, 亦間接說明意大利人身裁普遍矮小(另見我愛羅密歐). 進入車厢的 感覺則驚喜交集 –車廂空間寬敞, 低臥式(所以乘客席設有扶手以作支撑離座)坐椅設計一流, 質高柔軟的真皮座椅舒適承托人体下部 , 亦提 供足夠側向支持, 比法拉利365GTB/4的座椅更舒適 –並非365GTB/4的座椅差, 只是美華車身太低, 座椅要用較大傾斜度令人趟下以免踫 頭, 而趟下使你感覺與地面距離更近(地距5.1吋), 與go-kart車庶幾無殊.
車厢製造物料及手工優良(如其電氣系統如是則造福人類不淺, 可惜現實是殘酷的, 意大利汽車電氣系統就如女人的心情或從前香港天文台的天氣預報), 設備豪華, 有當時來說是高級設備的電動車窗(後加), 亦有緊隨法拉利風格的波段柵格, 着車車匙孔在波段柵格左上角, 位置奇特. 一扭車 匙, 輕微加油, V12引擎就如雄獅睡醒哮吼起來, 白樂天"琵琶行"說"如聽仙樂耳暫明", 小子無緣得悉仙樂, 但"耳暫嗚"則無可避免 - 距離背 後幾吋的V12引擎所發出的巨大聲响直如燃汽渦輪機高速運轉, 非一般跑車所能比擬. 足夠引擎熱身更是駕駛美華的必需程序, 因為V12引擎運作組件比較多, 所需熱身時間較長, 否則低溫機油稠性較高, 不能及時到達高速運 轉的引擎各部份 - 而引擎冷卻不足的嚴重後果毋庸多言.
約一分鐘後油溫表指針開始提升, 可以開車, 脚制距離是典型"意大利汽車駕駛位置 - 軚遠制近", 極力子(離合器)雖有液壓輔助仍然很沉 重, 用力把波棍從處於柵格波段中的空波推入一波, 輕微加油再小心釋放極力子, 猛虎登時出柙, 小子背脊自然緊貼椅背, 而引擎仙樂响 徹車厢(美華車厢與引擎間設有雙重玻璃隔音, 但此設施明顯是聊具一格), 因為波段柵格的存在, 轉波時間較長(= 法拉利365GTB/4), 極力子亦要較 小心運用來配合, 但1-5波加速都伶利準確. 雖是同步變速, 逆波需要油門+波棍+極力子的小心配合, 有經驗司機應該短時內即熟能生巧, 所以間題不大. 美華表現非凡, 自然令人着魔, in no time在直路5波已去到約6000轉而車速已達140英里(嘿嘿, 因為是意大利車的關係, 減去5英里=實速則近乎 事實), 引擎哮吼震耳欲聾, 背後傳來的熱力亦明顯增加, 看來引擎加速比想像要快而輸出還有不少儲備, 但我的胆量儲備已告用完, 亦是時 候收油以免被高速公路巡邏的憲警*捉個正着
*憲警: 軍隊編制之國家/鄉郊警察, 乃野蠻國家(= 歐美拉丁裔國家, 不涉其他, 嘿嘿, 看官切勿多心作無益之惴度)特有, 比城市警察權力大亦更橫蠻: - 意大利: 隔離便惹你 (Carabinieri)
- 法國: 喪打媽你 (Gendarmerie - 直屬國防部) - 鄉郊村鎮 + 邊防
法國國家警察 (Police Nationale - 直屬內政部) - 城市 兩者角色重叠當然是"歷史遺留問題" - 除非高盧人有隱藏黑格爾辯證情意結, 否則法蘭西邁爾小國(ditto意大利+西班牙)何需把警政一分為二? 當然無知外人何能臆度偉大法蘭西第5共和與別不同之典章制度 ?
- 西班牙: 瓜得啦屎標 (Guardia Civil) = 英文Civil Guard, 即是"民防衛隊", 憲警中最聲名狼籍, 在右翼獨裁者彿朗哥時代作惡多端, 相形之下 隔離便惹你及喪打媽你就如童子軍
智利 - 隔離便拉佬 (Carabineros): 聲名狼籍, 右翼獨裁者皮諾切(Pinochet)軍法统治時期殺害進步青年無數
感受 一如所料, 中置引擎跑車操控性非凡; 加上優異的獨立上下搖臂懸挂, 貼路性能極佳; 天梯牙式轉向沉重但非常準確, 路面感一流. 美華帶 來的駕駛樂趣及行車表現比前置引擎後驅的法拉利365GTB/4更好, 比諸當今的超級跑車有過之而無不及, 這就是"美華魅力"歴久不衰的 理由
缺點 - 車架剛度不足, 容易扭曲 (見上文P400"底盤") - 轉向雖然準確, 但軚盤沒有中央自動歸零能力, 拐彎及迥旋時較費勁 - 剎車只是不過不失, 費力之餘更不能提供足夠信心給駕駛者, 比365GTB/4差 - 高速行車時(時速100英里以後)前車体升力明顯增加, 令操控困難, 就是加了前氣壩也無濟於事 - 引擎聲浪巨大及 其發出的高溫明顯不利長途駕駛, 其所謂冷氣則有名無實, 看來在炎熱地區駕駛美華只有能人如亞聖或先賢文文山先 生才可應付裕如 - "單扉低小，白間短窄........當此夏日，諸氣萃然......孟子曰：「吾善養吾浩然之氣」, 彼氣有七，吾氣有一，以一敵七，吾何患焉" (正氣歌序) - 維修亦是大問題: / 廠方零件供應不再 / 車身防銹差 / 意大利跑車電氣系統可靠性不用多言
心得/成見 因為此車非常珍貴, 小子不敢亦無胆"放盡", 但已不枉此行, 心得如下(自批 - 甚麼心得, 不外成見而已–stereotype/bias/bigotry reinforced): - 意大利跑車的脾氣就像女人 - 並非善類的野貓/野玫瑰 - 司機當然是吾輩馴獸師, 要有效駕馭就得適時剛柔並重, 火侯要拿揑得好. 雖 云如此, 馴獸師被噬亦司空見慣 - 浪子口晗Cohiba雪茄, 逾其東牆摟其蕩女者, 其私奔(始亂終棄=趙完鬆散水?)工具則非意大利跑車莫屬, 馬到功成則"....郎意濃, 妾意濃, 油 壁車輕郎馬聰, 相逢九里松"(長相思 - 康與之); 但變生制肘, 有甚麼可怕後果(例如女父/夫手持卡爾卡洛雙管獵鎗趕來時汝車不能着車)則非某所敢 知 若無上述信心及能力者, 奉勸閣下修心養性買德國或日本快車為妙 - A) 有錢又怕死者買偽跑車平治SL車系/凌志SC430–典型大婆(正室)車: 絕無麻煩亦無驚喜 = |
