猛車篇 - 法拉利360"慕丁娜" F1*

*360是不正確但不得已而為之的篇號, 詳情參閱超級跑車篇 -  法拉利365GTB/4"地通那"

背景

自從中置引擎後輪驅動的甸奴小跑車(206/246GT)於60年代面世 後, 法拉利形成了大小兩車系:

1)  大車(V12或臥12引擎): 250GT, 275GTB, 365GTB/S/4, 365GTC/4, 365GT4/BB, 400/412i, 512BB, 456GT, 550 Maranello等

2) 小車則經歷如下進展(V6或V8引擎): 208*/308GTB/S, 308GT4 2+2, 望地咬 8, 328GTB/S, 348tb, F355 - 除了甸奴系例使用雙頂置凸輪

軸(DOHC)V6引擎外, 其他都用(DOHC)V8引擎 - 由最初的傳統雙气閥進展到328GTB開始的4气閥(QV=意 文Quattrovalvole=英文Four Valves)

及F355開始的5气閥 (3生气2死气), 而360"慕丁娜"F1是取代F355的最新法拉利小車, 車体增大, 但性能較佳, 整体設計更有如下革命性的

改進:

*208=V8 2000cc只供應對大容積引擎徵重稅的意大利本銷市場(又稱"被閹割的法拉利")

(上) 1972"甸奴"246GT小跑車

(上) 308GT/B小跑車(1975-85) - 產量: 4140 (含GTS及四气閥(QV)型號)

車体: 鋁合金車架框

與美國製鋁公司(Alcoa)合作用了4年發展時間成功製成這傲視同儕的超前車体結構模式. 眾所周知, 鋁之比重比鋼低得多(2.7 vs 7.8), 但剛

度則只及後者1/3, 因而對設計工程人員來說挑戰性很大 - 要成功地在下列三項苛求中取得平衡:

1) 製造成本

2) 減輕重量

3) 可接受剛度

(上) 本田NSX

跟本田NSX跑車的鋁制車身/一体車殼不同(NSX是用成形鋁板焊接車体, 難度低, 工藝要求普通), "慕丁娜"師承雅迪(奧迪)A8的鋁合金車架框

模式, 不同處在其利用模鑄鋁材成形, 後加壓鋁板定形, 製成品強度高, 体積大, 可作為車体主受力點, 代替A8之複什昂貴焊接鋁製組件工序.

用此設計的車架框共有四個總承托超強穾柱(工序: 沙模澆鑄B356型鋁合金 - 其高矽鎂成份優點為合理机械特性及成形容易; 沙模澆鑄則利於製作

形狀複什組件及控制成形過程), 其他鋁製部件都用6000系列鋁材.

基於鋁比鋼散熱快, 焊接要用氬弧焊, 大件組件例如車底板及引擊間與車廂分隔板則以自穿柳釘接連; 車身鋁板及車架框之柳釘連接則由机

械人負責; 全部工序由電腦輔助設計協製 - 例如組件打磨及安裝完成之復檢.

結果(360對比F355):

- 車架重量輕28%

- 車体扭距剛度強44% 

- 車体摺曲硬度強42%

車体流体力學

此車完成共200日 x 24小時之風洞測試, 整車各部都巨細無遺反覆驗証改良, 終能達至優良的0.335風阻系數; 不單如此, 其升力系數更令人

咋舌- 只是負0.24, 給予此車無與倫比之高速隱定性及貼路性, 若以數据說明, 時速180英里(290公里)時之下移壓力為397磅.

現在讓我們從此車之形狀去了解其優秀車体流体力學功能:

上車体

空气份子流暢地由順滑之前車部(順形安置之大燈比F355之跳燈風阻低)流向後部, 溫室型後窗玻璃比F355的揭背式更能穩定气流; 流經車身

之空气穩定性則歸功於多個三維气旋 - 由側風切變加上車頂气流組成. 而置於車尾微穾的小撓流器把到此的空气分流, 形成穩定尾流, 保障

高速行車穩定

下車体

由於路面非平滑及車輪轉動的關係, 車下气流穩定性一定較差, 各種進气口(机油散熱器及引擎吸風口分別置於後柱下右方及左方)都安裝在上

車体以減低風阻. 加上車底各種設施阻風性高, 例如引擎間, 車輪, 變速及排气系統等等都在在形成不穩定之遲滯底流. 因為慢速气流壓力大,

快速气流壓力小, 上下車体气流壓力之差異則形成成正比的升力. 法拉利工程人員的目標是在不管地距及在不安裝上車体定風翼的要求下

完全消除升力:

首先是設計精良的進气管道, 气流通過暢順, 分流適當; 其次是差不多完全密封式車底消除風阻; 而其波箱直置對比F355的橫置容許設置更

多深而長的坑道以利气流暢順通過

外觀

反: 此車有強列甸奴206/246GT影子, 但是加大碼, 亦較其取代的F355"胖大". 車頭气壩兩巨型進气口中止了本來流暢的前泵把(防撞槓)線條,

長車頭超短車尾的外觀亦具爭議性.可以肯定的是F355線條較簡潔

正: 設計者平年法年拉以"外形反映功能"的全新設計踏入千禧, 增加"透明度" - 尾玻璃把引擎展現, 突出"功能", 有何不當! (形而上學!)

車廂

內部空間比F355更寬敞, 現在車壇很流行的鋁合金主調(最著名者為雅迪TT)在此亦突出呼應此車賣點的鋁合金車架框: 在錶板上包圍各大小

儀錶, 裝飾中控台及車門

與F355的比較及駕駛感受

一如所料駕駛感受較F355優勝(這是了不起的成就, 因為F355已差不多是無懈可擊):

首先是其F1順序波段半自動波軑盤小划槳操控的改良(車廠估計有70%顧客選擇此半自動波箱), 不需先轉空波起動引擎, 而低速轉波更快速暢

順. 在多彎的山區公路上此車的超水準高速穩定性及貼路性能表露無遺(歸功於前後車重合理比例(43:57)及上文所述之鋁合金車架框, 車体流体

力學), F355在拐此等急彎時較飄忽(不可預測), 但360則由輕度轉向不足(推頭)線性過渡至轉向過度(甩尾), 給予駕駛員充份時間回軑更正(救

車).

軑盤不必詳述又是另一強項, 所需力度適中(輔助強度配合引擎轉速), 路面感覺豐富, 其準確性給予駕駛員充份信心; 法拉利當然沒有忽視懸挂

系統, 駕駛者可選擇"正常", "舒適" 或"運動"(較硬模式)模式, 先進的電子系統(索制及加速計)因應調校4輪沙克氏避震裝置, 取得適當避震硬度. 

法拉利車迷尊稱為"聖殿核心"的引擎取得最佳成績:

1) 馬力增加20匹至395匹@8500rpm

2) 扭力*增至275磅呎@4750rpm (F355: 268磅呎@6000rpm)

*由波殊(博世)慕創力7.3糸統操控的電子气動伺服器調校進气管道長度, 提前達到及延長扭力輸出峰值, 明顯改善加速力, 0-60英里(100公里)只需4.3秒,

估計比F355快了半秒以上

法拉利車迷的仙樂之一的排气吼叫受到"指揮家" - 車廠重視: 在死气鼓內設有兩個分段反壓气閥, 以2800rpm轉速為分水嶺 - 之下不啟動, 但

一達此轉速二者齊開, 高低音有致地此起彼落直達引擎極速為止 (過此轉速當非"有致"而是"有難")

全面及優良的制動包含下列裝置:

- 前後直徑13吋布林保透气碟; 真空輔助有效把大質量高慣性的360從100公里剎停所需距離為110呎

- 波殊5.3制動管理糸統: 聯動防鎖死系統(ABS)及防滑控制系統 (ASR, 可隨意開關)

結語/誑語/囈語

如果F355是迴立閶闔生長風的玉花聰, 360慕丁那就是一洗萬古凡馬空的飛馬

- 保時捷車迷請息怒為盼 - 因為無論有多少海內外911(新舊型號)專家為"鼠分猴身"*所產汽車護短, 法拉利都比保時捷有魅力, 何故? 皆因意

大利車是有机產物而德國車無机 (metaphysical !), 此對比由法拉利-保時捷到愛快羅密歐-寶馬, 快意-福士都如是, 民族性不同之必然產物而

己!

 *保時捷車廠所在地, 位於斯圖加特郊外

- 保時捷車迷請開心為盼 - 德國車永遠比意大利車可靠耐用 - 也是民族性不同之必然產物而己! (tautological !)

規格

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